Matej Zorko o 2. tiru: Vse, kar morate vedeti, da boste razumeli

Foto: Matej Zorko

Spoštovani bralci, gospe in gospodje, Slovenke in Slovenci. O tako imenovanem projektu “2. tir” je bilo že mnogo povedanega in napisanega s strani raznoraznih komentatorjev. Dovolite, da kot prometni inženir, specializiran za železniški promet, podam svoj pogled na omenjeno tematiko in vas povabim k branju.

Najprej želim poudariti, da sem v danem trenutku zadržan glede vsakršne gradnje nove železniške proge med Divačo in Koprom. Razlogov je veliko, naštel bom nekaj najbolj očitnih, vendar želim zaradi boljšega razumevanja na nepoznavalcem razumljiv način razložiti nekatere stvari, kar bo v nadaljevanju vzelo nekaj časa in prostora.

Že večkrat sem zapisal in izjavil, da problem železniškega prometa v Sloveniji ni v tehniki, ampak v tehnologiji. Kaj to pomeni? To pomeni, da je stanje železniške infrastrukture (vsega statičnega) in v določeni meri tudi suprastrukture (vsega premikajočega se)  v Sloveniji izgovor za prikrivanje nesposobnosti načrtovanja, organiziranja in izvajanja prevozov.

Statistično je povprečna hitrost tovornih vlakov v Sloveniji pod 30 km/h, potniških pa okrog 55 km/h. Razen na nekaj krajših odsekih vlaki po Sloveniji nikjer ne vozijo s hitrostjo, ki bi bila nižja od 40 km/h, povprečne hitrosti so med 60 in 80 km/h, prav tako ni tako malo odsekov z dovoljeno hitrostjo 100 km/h, ponekod tudi več. Izračun tako nizke povprečne hitrosti pove zgolj eno: vlaki, v glavnem tovorni, pri nas na poti od točke A do točke B več časa stojijo, kot pa se dejansko premikajo, zaradi nepravilnega načrtovanja prometa in drugih organizacijskih razlogov.

Železniška infrastruktura se seveda posodablja. V zadnjih letih so bili napravljeni remonti več odsekov prog. Vzemimo za primer odsek Dolga Gora–Poljčane na dvotirni progi Zidani Most–Šentilj, najstarejšem delu Južne železnice, ki je bil za promet odprt 2. junija 1846, na katerem sta bila v letu 2015 na novo zgrajena tako spodnji kot zgornji ustroj obeh tirov, vendar je hitrost ostala ista, ker se ne horizontalni ne vertikalni elementi proge niso spremenili. Govorimo o hitrosti v povprečju 75 km/h.

Imamo progo Pragersko–Hodoš, ki je bila prav tako dobesedno na novo zgrajena in omogoča hitrost vlakov 160 km/h, vendar je zaradi birokracije še vedno omejena na 100 km/h – na hitrost, kakršna je na progi veljala pred modernizacijo –, torej se s tega vidika ni popolnoma nič spremenilo. Kar se tiče napajanja te proge z električno energijo, je vse, kot mora biti – ni res, kar se širi okrog, da proga nima primerno zmogljivega napajanja z električno energijo, res je samo to, da se je aktualni vladi zelo mudilo z odprtjem, očitno je bil 9. junij 2016 edini prosti termin za rezanje traku in nastavljanje fotografskim objektivom pred dopusti, ko pa vsa dela še niso bila končana.

V naši geološko izjemno razgibani državi je mnogo odsekov, kjer je proga zaradi sestave terena (pobočja hribov, soteske vodotokov) speljana v lokih, levi in desni lok se velikokrat menjujeta brez prehodnic (pomeni, da proga zamenja levi zavoj z desnim in obratno, ne da bi vmes bila neka minimalna razdalja premega poteka), kar vpliva na določitev hitrosti vlakov. Nekoliko bi se hitrost dalo povišati s povečanjem nadvišanja zunanje tirnice, se pravi, da bi se vlak pri vožnji v zavoj bolj nagnil, kar pride v poštev pri potniških vlakih, ki so lažji. Pri nas pa vendarle na glavnih progah večji delež prometa po železnici predstavlja tovorni promet, ki pa takšnega nadvišanja ne prenese zaradi drugačnega težišča, in bi lahko prišlo do prevrnitve. Prav tako je treba upoštevati dejstvo, da višja hitrost tudi vpliva na obrabo proge, se pravi, povedano preprosto, če bi na nekaterih progah vozili z višjo hitrostjo, ne bi vlak zaradi tega iztiril, bi se pa material občutno prej iztrošil. Toliko na kratko o hitrosti, ki pa, če se vrnem na začetek, ni tako bistvena, kar sem razložil že pri omembi povprečne hitrosti, ki je izjemno nizka zaradi tehnoloških dejavnikov.

Da se vrnem nazaj na osnovno temo tega prispevka. Luka Koper je imela lani 22 milijonov ton pretovora. 11 milijonov ton so predstavljali tekoči ter sipki in razsuti tovori, če smo konkretni, so to v veliki večini naftni derivati, premog in železova ruda. Gre za t. i. umazane tovore, ki so za prebivalce Kopra že mnoga leta nadležni, vendar se jih kar tako ne bo dalo znebiti, zagotovo pa bosta nafta in premog v prihodnosti počasi začeli izginjati, če gre verjeti zgodbam o omejenih zalogah teh fosilnih goriv. Treba pa je poudariti, da gre za najbolj zanesljiv posel, ker je zaradi kontinuirane porabe zajamčen. S kontejnerji je drugače, ladjarji in špediterji se praktično dnevno odločajo, prek katerega pristanišča bodo vozili, zato je risanje dolgoročnih napovedi rasti pretovora v obliki premice neresno. Predvsem se je treba truditi, da se posle, ki so že pridobljeni, ohrani – to pa samo z nudenjem ustrezne kakovosti storitev, v nasprotnem primeru pač uporabniki poiščejo druga pristanišča. In ne zgodi se malokrat, da kontejnerji zamudijo ladjo v Kopru.

Skratka, približno 60 odstotkov tovora, ki gre prek Luke Koper, se prepelje po železnici, ostalo po cesti, se pravi dobrih 13 milijonov ton tovora je šlo lansko leto po železnici. In pravijo, da so zmogljivosti železniške proge že na kritični točki.

Poglejmo preprost teoretični izračun: v eni uri zaporedoma lahko pelje 5 vlakov iz Kopra proti Divači v razmiku 10 minut. Potem v naslednji uri pelje 5 vlakov v nasprotni smeri. Če vozijo vlaki samo 20 ur na dan (se pravi 4 ure prometa ni) in samo 5 dni na teden, 52 tednov v letu, to pomeni 26.000 vlakov na leto. In če je vsak vlak povprečno obremenjen z 800 tonami tovora, to skupaj znese 20,8 milijona ton. Po železnici, obstoječi, enotirni železniški progi Divača–Koper je mogoče prepeljati praktično toliko tovora, kot je skupen letni pretovor pristanišča in še ostane precej rezerve.

Obstoječa proga med Divačo in Koprom je dolga 45 kilometrov. Če jo zapremo 3-krat letno za 4 dni in v tem času naredimo remont zgornjega in spodnjega ustroja 1 km proge, je to 3 km na leto, v 15 letih je napravljen remont na celotni progi in to ciklično ponavljamo. Sicer se remonti glavnih prog v Sloveniji delajo na vsakih 30–40 let.

Zakaj govorim o povprečju 800 ton? Če vzamemo vlak z železovo rudo, premogom ali nafto, je masa tovora približno 1200 ton po vlaku. Vendar vagoni v Koper vozijo prazni, v Kopru iz enega vlaka praznih vagonov nastaneta dva vlaka naloženih vagonov. Torej 2400 ton koristne uporabe delimo s tremi vlaki (dve trasi – vlakovni poti porabimo za vožnjo gor, eno za vožnjo dol, se pravi 2400 t : 3 vlaki = 800 ton na vlak).

Izgovori, da je obstoječa železniška proga iztrošena, dotrajana, nevarna požarno in okoljevarstveno, so neumni. Zakaj? Proga je bila zgrajena pred 50 leti, praktično celotno omrežje slovenskih železniških prog je mnogo starejše in se nikjer ne govori o iztrošenosti. Proga naprej od Divače proti Ljubljani je letos praznovala 160 let in po njej se ne vozi zgolj tovor za Koper, ampak tudi vse, kar iz vzhoda potuje v smeri Italije in obratno seveda.

Za nastanek požara so nujni trije izpolnjeni pogoji: kisik, visoka temperatura in goreča snov. Kisika seveda ne moremo odvzeti, visoke temperature je treba čim bolj preprečevati, lahko pa vestno odstranjujemo gorečo snov oz. preprečujemo stik vročih delcev. Proga pa danes na več delih poteka praktično skozi gozd, pretežno borov, s polno smole, suhih vej, odpadlih iglic, skratka zelo vnetljivega materiala. Obstajajo tudi naprave, ki merijo visoke temperature na oseh vagonov, ki bi morale biti na tej progi nameščene v primernih pogostejših presledkih in bi v primeru nepravilnega zaviranja posameznega vagona v vlaku ustrezno ukrepale.

Foto: Matej Zorko

Naslednja zadeva pa so še ubogi prebivalci, ki neskončno trpijo zaradi življenja ob železniški progi. Prvič, v 50 letih bi se morali že navaditi. Drugič, ko so se gradile avtoceste, je bilo podrtih veliko hiš, kmetij in tako naprej, ljudje so se pač morali preseliti drugam. V Istri je žal veliko vasic, ki imajo dva, enega ali pa nobenega stalnega prebivalca. Morda pa tam najdejo svoj mir. Sicer pa se pozablja, da ima praktično skoraj vsak v Sloveniji v bližini nekaj, kar ga moti, naj bodo to ceste, proizvodni obrati, daljnovodi … ali pa smetišča, katerih sosedi si dajejo izplačati zavidljive zneske kot odškodnino. No morda pa bi to bila primerna rešitev tudi za tisto peščico prebivalcev ob koprski progi.

Generalni direktor SŽ Dušan Mes je na proslavi ob dnevu železnic 2. junija v Divači rekel: »Iz Kopra do Divače bomo vozili 40 milijonov ton.« V bistvu se niti ni zlagal, rekel je do Divače, ni pa povedal, kako bodo šli vsi ti milijoni ton tovora iz Divače naprej. Proga Ljubljana–Divača–Sežana tega tovora ne bo zmogla, čeprav je dvotirna, je nekje končna točka prepustnosti. Treba je vedeti, da se povečuje promet v smeri vzhod–zahod, torej Madžarska–Italija tako prek Hodoša kot prek Dobove do Sežane in tudi Nove Gorice. Italija želi v Gorici zgraditi povezovalni lok za lažjo vožnjo vlakov iz Červinjana v Sežano brez obračanja lokomotive v Gorici. Že zdaj ponujajo Slovenskim železnicam 4 dodatne pare vlakov na dan, a jih te vztrajno zavračajo z izgovori, da nimajo lokomotiv in osebja, in bojim se, da se takšna togost tudi v prihodnje ne bo omehčala. Nekoč je obstajal tudi povezovalni lok med Vrtojbo in Volčjo Drago, v primeru ponovne izgradnje bi se tovorni vlaki v večji meri izognili vožnji v Novo Gorico.

Koprsko pristanišče ima določene omejitvene dejavnike. Omejeno je prostorsko, na eno strani omejeno z mestom Koper, na drugi z novo občino Ankaran, ki je nastala prav zaradi nasprotovanja drastičnemu širjenju pristanišča v zaledje. Morje je plitvo, zato največje ladje k nam ne morejo, gradnja tretjega pomola je pod velikim vprašajem. Rast pretovora v pristanišču je odvisna od notranjih rezerv, od optimizacije pretovarjanja, posodobitev delovnih sredstev in procesov. Vse pa ima svoje omejitve in končno točko, rasti v neskončnost ni.

Pa naj pokomentiram še strah pred konkurenco, ki jo nekateri prepoznavajo v Trstu in Reki, in povem nekaj o tem, kako nas Avstrijci prehitevajo z gradnjo nove proge Celovec–Gradec–Dunaj (s predorom pod Semmeringom). Avstrija gradi novo progo za hitrost 200 km/h. Med Trstom in Beljakom je bila leta 2000 odprta nova Tabeljska proga ali Pontebana, zgrajena za hitrosti do 150 km/h, a to ne pomeni ničesar. Tovorni vlaki s takšnimi hitrostmi ne vozijo. Velika večina tovornih vagonov v Evropi je skonstruirana za najvišjo hitrost 100 km/h, nekateri sicer omogočajo hitrost 120 km/h, vendar pri tej hitrosti ne smejo biti polno obremenjeni. Je pa Tabeljska proga relativno slabo izkoriščena, zato lahko sprejme še veliko prometa. In treba je posebej poudariti, da se že danes dogaja, da kakšen vlak tujega operaterja v Divači zavije levo po povezovalnem loku iz Kopra proti Sežani in prek Italije v Avstrijo.

Kaj mora biti glavni cilj, ki ga je treba doseči čim prej? Zmogljivosti, ki jih imamo, moramo čim bolje prodajati uporabnikom in jim seveda zagotoviti ustrezen nivo usluge. To pa pomeni, da vlak iz Kopra do avstrijske ali madžarske meje ne bo potreboval 14, 16 ali 20 ur, ampak 6, 7, največ 8 ur.  Med Koprom in Hodošem je 400 km, se pravi, če bi vlak vozil s povprečno hitrostjo 60 km/h, bi moral to pot prevoziti v manj kot 7 urah. In zakaj je ne? Če so naše proge res tako slabe, da nekih višjih hitrosti ne dopuščajo, zakaj torej vlak danes za to pot v povprečju porabi več kot dvakrat več časa? O tem sem pisal na začetku, ker načrtovanje prometa ne deluje ustrezno.

Tuji operaterji občutno povečujejo svoj delež prevoza, ne na račun jemanja Slovenskim železnicam, ampak vpeljujejo nove vlake pšenice, koruze, soje, sladkorja. Vedno pogosteje se dogaja, da vlak z žitom iz Madžarske za Italijo, ki bi moral peljati prek Sežane, v Ljubljani zavije na Jesenice in gre potem v Italijo prek Beljaka in Trbiža zaradi zasičenosti proge med Opčinami in Tržičem (Monfalcon).

Kaj je bistveno sporočilo tega zapisa? Zakaj nisem za gradnjo nove proge med Koprom in Divačo? Ker to ne rešuje ničesar. Ker je to tako, kot da speljemo reko v potok.

Obstoječa železniška proga Divača–Koper lahko že danes generira več tovora, kot ga lahko prenese obstoječe železniško omrežje. To je glavni poudarek in bistvo vsega.

Imamo obstoječe železniško omrežje, ki seveda ni iz časa Marije Terezije, kot se mnogim rado zapiše in zareče, ki ni tako staro, zanemarjeno, dotrajano in ne vem kaj še vse. Daleč od tega, čeprav se ustvarja nek tak vtis v javnosti, ki zadev ne pozna. Prva in najpomembnejša stvar v železniškem prometu je varnost, ki je v najvišji možni meri zagotovljena na vseh slovenskih železniških progah. Proge je pa treba vzdrževati, kar se redno počne, vsake toliko časa pa konkretno obnoviti v celoti, kar se tudi dogaja kot modernizacija, posodobitev, nadgradnja in kar je še podobnih sodobnih in blagozvenečih izrazov. Še enkrat, to je treba izvajati, ampak zaradi tega prepustnost in hitrost naših obstoječih prog ne bosta bistveno večji, kar kažejo tudi vladni podatki.

Promet na progi Ljubljana–Sežana–državna meja se bo povečeval v smeri Italije, hkrati pa tudi proti Kopru. Preden bo prišlo do popolnega zasičenja proge proti Kopru, bo prišlo do zasičenja proge Ljubljana–Sežana–državna meja, na katero sta priključeni tudi proga proti Reki v Pivki in Novi Gorici v Sežani. Zelo podobno je z ostalimi glavnimi progami, predvsem Ljubljana–Zidani Most je daleč najbolj obremenjen odsek in prav tako zelo nevaren zaradi padajočih skal. Predstavljajte si, da se vlak z bencinom zvrne v reko Savo.

Treba je pa pokomentirati še nekaj, prevoze tovora po cesti. Vlada Mira Cerarja si je za referendumsko geslo izbrala slogan »tovornjake na vlake«. Morda za koga zelo všečno, vendar stvar ni tako preprosta, kot si jo kravatni možje zamišljajo.

Poglejmo najprej številke številnih mest za kategorijo težkih tovornih vozil  vlačilcev:

Kaj ugotovimo? Da skupni seštevek vlačilcev, ki na slovenske avtoceste pridejo iz Italije prek mejnega prehoda Fernetiči in Vrtojba, predstavlja skoraj 70 odstotkov skupnega tovornega prometa, vlačilci iz Kopra pa dobrih 30 odstotkov. Se pravi, če se s primernimi ukrepi tranzitni promet, ki poteka prek Slovenije v smeri Italije omeji in zmanjša, bo tudi ob trikratnem povečanju tovornega prometa iz Kopra skupno število tovornih vozil na naših avtocestah enako stanju danes – to je odgovor na vladne grožnje, da »bo ob neizgradnji drugega tira na naših avtocestah trikrat več tovornjakov«.

Vlada zagotavlja, da bo drugi tir plačevala z dodatnimi taksami za avtoprevoznike, hkrati pa trdi, da bo tovor iz tovornjakov dajala na vlake. Kdo bo torej potem plačeval te takse? In kakšne takse bodo plačevali tisti ukrajinski, romunski in poljski avtoprevozniki, ki Slovenijo zgolj prevozijo po dolgem in počez in razen cestnine tukaj ne pustijo niti centa, čeprav uničujejo naše ceste in onesnažujejo okolje?

In kaj je ta vlada že naredila, da bi preusmerila promet s cest na železnice? V Novem mestu imamo tovarno Revoz, ki dnevno proizvede okoli 800 vozil (Clio, Twingo, Smart). Popolnoma vse nove avtomobile iz Novega mesta odpeljejo na tovornjakih, zakaj ne vsaj manjši delež tudi po železnici?

ZAKLJUČEK

V Sloveniji prometne infrastrukture ne načrtujejo prometni strokovnjaki kot drugod v tujini, saj prometne stroke Inženirska zbornica v Sloveniji sploh ni priznava. Prometna infrastruktura se ne gradi glede na realne potrebe, ampak glede na želje in potrebe gradbenih lobijev.

Slovenija je tranzitna država in članica Evropske unije, zato mora zagotavljati proste prometne poti vsem prevoznikom, ki imajo ustrezna varnostna spričevala. Na progah Sežana državna meja–Ljubljana–Dobova državna meja, Ljubljana–Jesenice državna meja, Zidani Most–Šentilj državna meja in Pragersko–Hodoš državna meja je potrebno določeno število vlakovnih poti dajati na razpolago za tranzitni promet. Če ima Slovenija resen namen bistveno povečati promet in pretovor prek Luke Koper celo nad 40 milijonov ton pretovora letno, rešitev ni 27 kilometrov nove proge zgolj med Divačo in Koprom, kjer se naveže na prezasičeno in staro hrbtenico nekdanje Južne železnice Dunaj–Trst, ampak je treba k temu pristopiti z načrtovanjem nove železniške proge Koper–Ljubljana–Maribor, konvencionalne železniške proge za hitrosti do 160 km/h, z ugodnim potekom trase, majhnimi loki in nakloni, od Maribora naprej proti Šentilju je že načrtovana nova dvotirna proga, deloma po novi trasi (vemo, da je bil en tir nekdanje dvotirne Južne železnice odstranjen po 2. svetovni vojni zaradi upada prometa) in z navezavo na progo Pragersko–Hodoš. Ta proga bo hkrati tudi postala resna konkurenca v potniškem prometu, saj se žal kljub vsem modernizacijam na poteku obstoječe proge po 170 let stari trasi med Ljubljano in Mariborom ne more bistveno skrajšati časa potovanja.

Nujno je torej v prvi vrsti na obstoječem omrežju zagotoviti čim boljšo prepustnost in pretočnost prometa, izboljšati organizacijo in izvajanje železniškega prometa, potem pa se resno lotiti razvojnega koncepta, ki vključuje gradnjo tretjega pomola v koprskem pristanišču in moderno vzporedno železniško progo glavnemu prometnemu koridorju.

Junija je bilo iztirjenje vlaka v Zidanem Mostu, v ponedeljek, 18. septembra, iztirjenje vlaka na Verdu. Tudi če bi danes že imeli drugi tir iz Kopra, to nič ne koristi, če na celotnem poteku med Koprom in mejo z Avstrijo ali Madžarsko nimamo resne možnosti obvoza in se ves promet ustavi.

Če bo Avstrija raje izbrala Trst in vozila vlake po italijanski strani, to za nas ne sme biti težava. Usmeriti se je treba na Madžarsko, Slovaško, Češko in tudi Poljsko, čeprav ima Poljska svoja pristanišča, pa je pot ladje ob zahodni Evropi proti severu bistveno daljša kot v Koper in prevoz po kopnem do končnega cilja. Priložnosti za razvoj in velik kos pogače v transportnem poslu je več kot dovolj, manjka pa sposobnih in poštenih ljudi, ki bi ga vodili.

Torej, dragi bralci, nisem pisarniški molj, ki bere, posluša, študira zapise in razmišljanja drugih, jih kombinira in širi naprej neumnosti, ampak sem človek, ki hodi po terenu, opazuje, beleži in razmišlja, logično sklepa in pride do lastnih zaključkov. Zato upam, da bo ta zdravorazumski zapis pojasnil stvari, ki vam jih doslej ni še nihče, in boste tako v nedeljo lažje oddali svoj glas PROTI.

Matej Zorko