“Če bo načrtovana proga za drugi tir obveljala, nas bo to teplo še stoletja!”

V nadaljevanju objavljamo intervju Borisa Tomašiča s publicistom in nekdanjim zaposlenim v Luki Koper Milanom Gregoričem, ki je avtor knjige z naslovom Koper: Trst, večna tekmeca ali Veliki boj za luške tranzitne tovore in transportne poti, v kateri govori tudi o primernosti oziroma neprimernosti trase sedanje železnice oziroma tudi nove, ki je zdaj načrtovana.

Gregorič: To stvar v knjigi obravnavam malo širše, saj sem zelo pozorno spremljal vse, kar se je dogajalo in to beležil z viri. Povedati moram, da je ta trasa nastala tudi pod hudimi pritiski Italije, ki so se želeli priključiti na odsek Koper – Divača, saj zaradi okoljevarstvenih in drugih razlogov niso mogli posodobiti svoje poti Koper – Opčine – Divača. Naprej so izsiljevali z vsemi mogočimi sredstvi, tudi s pritiski na Bruselj, da bi se mi priključili na Trst in da sploh ne bi gradili naše nove proge Koper – Divača. Da bi bilo to nekaj zelo hudega, je opozoril tudi direktor Slovenskih železnic Dušan Mes in dodal, da če to naredimo, bo proga, ki smo jo zgradili pred dvajsetimi leti, slepi tir in ne bo pomenila nič. Bruno Korelič je rekel, da bo Luka Koper s tem postala privesek Trsta in tako dalje. Slovenija je to odločno odbila, ampak pritiski so bili veliki. Ministri so na zborovanjih kritizirali Slovenijo, Illy je šel v Bruselj pritiskati na Prodija, naj prepreči, da bi mi to gradili, ampak, da bi se priključili na Trst. Bila so močna in obsežna dogajanja na tej relaciji po tem, ko je Slovenija odklonila progo Koper – Trst in Trst se ni mogel prebiti na Opčine in Divačo na cenen način zaradi ovir, torej okoljevarstvenih razlogov. Ta se je zato želel priključiti na koprsko progo Koper – Divača in je pričel izvajati velike pritiske na projektante, da bi to progo približali, da ne bi šla v ravni liniji iz Kopra v Divačo, ampak, da bi zavila nekoliko in se približala italijanski meji. In seveda smo jim ustregli, kajti ta proga, če si pogledate na zemljevidu, je naredila velik lok proti italijanski meji in šla ravno naprej proti Divači.

Tomašič: Torej, vi trdite, da gre načrtovana proga po napačni trasi zaradi političnih pritiskov in ni primerna v takšni obliki kot je zdaj predvidena?

Gregorič: Tako je. Ta je zaradi političnih pritiskov postala prevelika, kar nekaj kilometrov preveč velika in ne predstavlja optimalne gradnje. Vlada bi morala to popraviti, saj obstaja dokumentacija o teh pritiskih, ki pojasnjuje, zakaj smo ta lok, zavoj proti Trstu, naredili. Dolgo časa tudi sam nisem prišel do tega in šele pred nekaj tedni sem si rekel, da je nujno potrebno, da se osvetli tudi to dejstvo. To ni nepomembna stvar. Če bo ta proga ostala takšna, nas bo to teplo še stoletja, kajti proga se ne dela za dva tedna. To je pomembna stvar in takrat sem si rekel, da moram nekaj ukreniti in zato sem začel pisati naokoli. Poslal sem več pisem po Sloveniji, med drugim tudi Viliju Kovačiču in Janezu Janši. Sestavil sem besedilo, ki sem ga razposlal na približno deset naslovov, tudi medijem, z namenom, da boste lahko videli, kaj se bo zgodilo v primeru, če referendum ne bo uspel in bo proga ostala takšna kot je. Če pa referendum le uspe, ta trasa odpade. Bo obveljala Duhovnikova ali neka druga variacija? Mislim, da je to zelo pomembna stvar, saj moramo stvari delati z neko odgovornostjo, saj jih delamo tudi za naše potomce.

Tomašič: Če na hitro izračunava gre recimo za 4 kilometre predolgo progo po zdajšnji ceni 50 milijonov na kilometer, kar nanese že 200 milijonov razlike v ceni.

Gregorič: Jaz nisem izračunal, kolikšen je natančen znesek, ampak gre za kar lep ovinek. Že z navadnim ravnilom bi se dalo izračunati, koliko je predolga. To ni noben problem, to lahko naredi vsak srednješolec. Jaz sem to sicer spoznal zelo pozno, a sem opazil, da v javni razpravi ni nihče na to opozoril.

Tomašič: Zakaj mislite, da vlada tako trmasto vztraja na tej progi, če je možno stvar poenostaviti in narediti cenejše?

Gregorič: Mislim, da se je vlada ujela v neke dogovore z  državami, tudi z Brusljem, in obljubila, da ima vso potrebno dokumentacijo in da je vse že pripravljeno. Verjetno je obljubila tudi že Madžarski, da bo ta dala svoj vložek in pridobila kakšne ugodnosti in tako dalje. Če vlada zdaj odstopi, ko je več let tako odločno zagovarjala to progo, bi  to pomenilo njen padec. To bi predstavljalo velik udarec za neko vlado, zato to trmasto brani naprej.

Tomašič: Ena vlada ali pa škoda naslednjih 45 let ne bi smelo biti vprašanje. Gradnja naj bi že po zakonu trajala osem let, ali je progo možno prej zgraditi?

Gregorič: Poslušajte, naša gradbena operativa je na tleh, zato dvomim, da bo Slovenija lahko s svojimi kapacitetami sama to zgradila. Verjetno bo morala uporabiti močnejše tuje firme in že zaradi tega bo gradnja počasna. Če primerjamo z dvokilometrskim predorom pod Markovcem, se je ta gradil 5 let. Ne trdim, da se bo tudi v tem primeru vsaka dva kilometra gradilo po 5 let. Verjetno bo drugače, ampak že to nekaj pove. Že iz tega razloga to vzbuja velike dvome in velike pomisleke. Ne verjamem v napovedi, da bo to narejeno v osmih letih. Pa tudi, če bo narejeno v osmih letih, smo veliko zamudili. Ta proga postaja zasičena, malo prostora je še za dodatne tovore in direktor Luke Koper je ob eni izmed priložnosti rekel, da ko se bo njen razvoj ustavil, bo Slovenija izgubljala po 100 milijonov evrov letno.

Tomašič: Glede na to, da je predvidena gradnja samo enega tira, ali to rešuje problem Luke Koper? Ali je to zadostna rešitev, predvsem v dolgoročnem smislu?

Gregorič: Tega ne bi smeli delati. Razumem, da je to nastalo v stiski, ker je sredstev malo. Dajmo najprej en tir in tako dalje, ampak narediti en tir  pomeni še naprej vzdrževati to petdesetkilometrsko krivuljo proti Divači, ki je ogrožena na vseh koncih. Če že gradiš in greš v predore in viadukte ne boš gradil enotirne železnice. Luka Koper bi s tem izgubila mednarodni status, če ne bo imela imela dvotirne železnice. To je zapisano v mednarodnih sporazumih, zato je očitno, da bi to predstavljalo velik udarec za koprsko Luko, ki je že priznana mednarodna luka.

Tomašič: V primeru, da bi se to zgodilo, kaj bi to pomenilo za Luko?

Gregorič: Če se to zgodi, ne bo prišla v poštev pri evropskem financiranju teh vseevropskih povezav, to konkretno pomeni, da ne bo več v prvih vrstah.

Tomašič: Vlada je sicer, ko se je začela referendumska kampanja, nekako spremenila retoriko in obljubila, da bo gradnja takšna, da bo omogočala tudi drugi tir.

Gregorič: Poslušajte. Prvič, to poveča stroške za gradnjo, ker moraš imeti dvakrat vse opremljeno za to, da lahko gradiš. Drugič, nekje sem prebral, mislim, da je to dr. Duhovnik povedal, da bo to tako dolgotrajno, da bo gradnja obeh tirov trajala najmanj do leta 2033. Rekel je, da če bi se vrnili na začetek in bi začeli z njihovo različico ali katero sorodno,  bi z vso pripravo nove dokumentacije prišli do leta 2022. To so velike reči. Ta stara železnica je kot krajcar in v zadnji poplavi jo je skoraj odneslo v dolini Rižane pri zaselku Miši, saj je tam najbolj izpostavljena vodni stihiji, zato so v tem delu na silo postavili tudi obrambne zidove. Ta železnica ogroža tudi požarno, saj je dolga 50 km, nima nobene hitrosti, nakloni so okrog 27-odstotni, torej preko vseh standardov in zažigajo kras, ker mora vlak zavirati, medtem ko se spušča navzdol. Obremenjuje naselja, problematično je tudi, da poteka ob vodnem območju reke Rižane. Samo enkrat naj zdrkne dol en tovor z nafto ali strupenimi kemikalijami, ki jih je veliko v Luki, pa ostane cela Obala brez vode za mesece, lahko pa tudi za kakšno leto. In že imamo tukaj okoljsko katastrofo. Bomo s cisternami zalagali obalo? Ta železnica bolj ogroža svojo okolico kot je ogrožati ne bi mogla in tudi sama ne more biti bolj ogrožena kot je.

Tomašič: Še za to, da bo obstoječa železnica obstala, bo potrebnih še ogromno sredstev. Pravijo, da bo treba vložiti vanjo 250 milijonov evrov.

Gregorič: Da, ta je dotrajana in zasičena. Še nekaj, zgrajena je bila za milijon petsto tisoč ton kot industrijski tir in potem jo je železničarsko podjetje krpalo, krpalo, krpalo in gradilo izogibališča in teh je toliko, kot na tramvaju v Trstu, zato se ne da razvijati nobene prave hitrosti.

Tomašič: Če pravite, da bo dvotirni drugi tir končan leta 2030, kaj to pomeni za Luko Koper? V vaši knjigi namreč navajate, da je pritisk na severno-jadranske luke velik, zato tekmujejo, katera bo bolj uspešna. Mislite, da bosta v tema času Trst in Reka že prehiteli Luko Koper, bo že prepozno za to železnico?

Gregorič: Že 10 so 15 let ugotavljam silovit pritisk tovorov vzhodnoazijskih tigrov (Južne Koreje, Tajvana, Japonske in Kitajske) na jadranski koridor in ta pritisk se je pred dvema do tremi leti še bolj pričel stopnjevati, ko so podvojili kapacitete Sueškega prekopa in zdaj se izvaja pritisk na te severno-jadranske luke, ker je to najbližji prostor, ki vodi do Vzhodne Evrope. Ta gospodarstva so se preusmerila in našla svoj trg v Vzhodni Evropi, zato gre tukaj za zelo velik pritisk. V vseh severno-jadranskih pristaniščih (Ravena, Benetke, Trst, Koper in Reka) so velika vrenja. Vsi hitijo s povečevanjem kapacitet in posodabljanjem. Zagreb že ima pripravljeno novo ravninsko progo, Reka novo progo do Zagreba, da se bo izognila velikemu ovinku mimo Knina. Kitajci bodo posodobili železnico proti Beogradu in bodo verjetno sodelovali pri novi progi Beograd – Budimpešta. Italija je že pred 15 leti posodobila pontebsko progo, Avstrija pa ji bo odprla sodobno pot do našega blagovnega bazena, torej koprskega. Kot lahko vidite, se vsi pripravljajo, ker pritiski so veliki. Paradni pomorski kontejnerski promet predstavlja skoraj polovico vsega prometa danes in narašča v pristaniščih po stopnji 5 do 10, 15 odstotkov, v severnih lukah pa stagnira in se celo zmanjšuje. To nam mora dati misliti, to je veliko dogajanje v premiku blaga, v prostoru in na tem planetu. Eden od novinarjev s Primorske je to imenoval “biznis stoletja za severno-jadranske luke”, in sicer za tistega, ki bo znal to izkoristiti in se bo usposobil, da bo šlo čim več blaga prek njega.

Tomašič: Zakon, ki ga je sprejela vladna koalicija na predlog vlade, predvideva 8 let za en tir in potem še nadaljnjih deset let za drugi tir. Vi nasprotujete temu zakonu in zagovarjate, naj pride do tega referenduma, torej da predlagani zakon pade. Zakaj in kaj bi državljanom Slovenije sporočili, da bi naredili tisto, kar je v njihovo korist?

Gregorič: Ljudem svetujem, naj pozorno poslušajo vse argumente, ki so bili dani na mizo in kažejo na neprimernost gradnje drugega tira. Eden izmed argumentov, ki so ga navedli med drugim podali Damijan, dr. Duhovnik in Popovič ter ostali, je, da je to silovito drago. Ne znam oceniti, za koliko je predrago, ampak je silovito drago in popolnoma neprimerno. Drugi argument pa je, da enotirna proga ne rešuje prav ničesar. Nujno moramo pohiteti, da pridobimo blagovne tokove. Državljani se morajo poglobiti v argumente, ki sem jih tudi sam izpostavil, in sicer, da smo po nepotrebnem podaljšali progo zaradi pritiskov Italijanov, kajti dejstvo je, da je vse dokumentirano, torej, kdaj je bil Illy v Bruslju in kaj je govoril prometni minister v Moskvi glede tega, da nam bo preprečil graditi to progo, če ne bomo gradili proge Trst – Koper. Temu je treba prisluhniti. Če vlada ostane pri svojem, bomo šli v eno najslabših rešitev, del napak pa nas bo tepel stoletja, del pa nam bo prav tako onemogočil, da bi imeli delež od tega posla stoletja. V časnikih sem prebral zelo površne ocene, in sicer, pri Tajnikarju, da ima Luka le 600 zaposlenih in čemu vse to, zato ni čudno, da sem se samo prijel za glavo in se odzval v obliki članka. Luka je namreč kot ena majhna država, saj v njej, poleg 700 zaposlenih, delajo tudi zaposleni 300 podjetij, skupaj tako dela 4.000 zaposlenih. Na Luko pa je prav tako vezanih ogromno skladiščnih in transportnih delavcev. Ta ima več deset kilometrov železniških tirov, ima več deset kilometrov asfaltiranih poti, zato sem v preteklosti že zapisal, da jo lahko obiščeš le s helikopterjem. Potrebno je zavedanje, da je Luka ena najpomembnejših lokomotiv gospodarskega razvoja. Hrvaška gradi gospodarski razvoj svoje države na dveh terminalih: na obmorskem v Reki in na celinskem terminalu v Zagrebu. Res veliko vlagajo v Reko, kar pomeni, da bo mogoče zaznati tudi veliko silovitih skokov. Julijska krajina pa je povedala, da gradi razvoj svoje dežele na Luki Trst, mi pa gremo s takšnimi izjavami pred naš narod.

N. Ž.