Neskončni porodni krči izgradnje drugega tira: Zmeden pristop slovenske vlade k projektu desetletja

Foto: STA

Po dvajsetletnem svečanem razglašanju drugega tira Divača–Koper za prioritetni strateški projekt Slovenije in po požrtih obljubah vsaj treh prometnih ministrov, da se bo izgradnja začela v njihovem mandatu, se je vlada Mira Cerarja končno lotila te zahtevne naloge, vendar na tako zmeden način, da se javnost zaprepadena sprašuje, komu neki smo zaupali vodenje države.

Najprej smo doživeli hladno prho z izjavo prometnega ministra Petra Gašperšiča na začetku mandata, da drugega tira ne potrebujemo vsaj še 30 do 40 let. Ob širokem javnem zgražanju prometne stroke in širše javnosti je sicer minister čez noč in brez slehernega javnega pojasnila ali opravičila zamenjal ploščo in tudi on sprejel oceno o strateškosti in nujnosti projekta. Premier Cerar pa je ob neki priložnosti na skorajšnji začetek izgradnje drugega tira celo vezal svoj mandat, pri čemer je bil minister Gašperšič še bolj konkreten rekoč, da se bo izgradnja začela ob koncu leta 2017, sicer bo tudi sam odstopil. Na kar je dve leti trmaril z modelom javno-zasebnega partnerstva kljub glasnim opozorilom stroke, da v Evropi nihče ne gradi infrastrukture na ta način. Vmes je ponujal tudi idejo o ustanovitvi holdinga v navezi Luka Koper-Slovenske železnice, kar pa sta obe gospodarski družbi odločno zavrnili “kot nesprejemljivo in neizvedljivo rešitev” (PN, 9. 12. 2016). Na koncu je pristal na modelu javno-javnega partnerstva, o katerem pa predstavniki stroke spet trdijo, da takega termina oziroma modela “ekonomija ne pozna” (Demokracija, 20. 4. 2017). Vendar minister vztraja pri njem, temu modelu pa je bil prilagojen tudi predmetni zakon, ki ga je vlada dala v sprejetje in je spet sprožil nov plaz kritik.

Vladnega zakona o izgradnji drugega tira ne podpira ne Gospodarska zbornica Slovenije ne Obrtno-podjetniške zbornica kot tudi ne Luka Koper ter številna civilno-družbena gibanja. Med slednjimi je najglasnejši Svet za civilni nadzor nad izgradnjo drugega tira, ki je bil ustanovljen nedavno tega, med drugim tudi zaradi zmedenega ravnanja vlade pri tem projektu, in je predlagal, da naj bi ga vlada pritegnila v pripravo zakona in vključila predstavnike civilne družbe v nadzorni organ, ki bo bdel nad to investicijo, kar pa ni bilo sprejeto. Omenjeni svet je pripravil celo svoj alternativni predlog zakona, ki ga pa vlada ni upoštevala.

V proračun vrniti 12 milijonov evrov in plačati 5 milijonov kazni
Med razlogi za ustanovitev sveta je bila tudi potreba po transparentnem dogajanju na tako velikem projektu, ki jo narekujejo bridke izkušnje s TEŠ 6. Te se lahko ponovijo pri vsakršnem modelu izgradnje drugega tira, vendar le v primeru, če bomo vodenje projekta in nadzor nad njim zaupali koruptibilnim kadrom. Motiv za ustanovitev sveta je bila tudi ugotovitev nesankcioniranih zlorab pri projektiranju proge TrstDivača v okviru Evropskega interesnega združenja Egiza (Delo, 3. 11. 2016), zaradi česar je moral slovenski proračun vrniti 12 milijonov evrov evropskih sredstev in plačati 5 milijonov evrov kazni zaradi neizpolnjevanja nalog Evropske komisije, za kar naj bi nihče ne odgovarjal.

Svetu je nejasna in nesprejemljiva tudi vloga Madžarske pri izgradnji tira in pogoji, pod katerimi ta ponuja svoj vložek oziroma kredit (200 milijonov evrov), ki so bistveno bolj neugodni, kot so trenutni pogoji najemanja kreditov na mednarodnem finančnem trgu.

Razpon projekta drugi tir se giblje med 680 in 1150 milijoni evrov
Svet tudi smatra, da je nepotrebna ustanovitev posebnega podjetja za izgradnjo drugega tira (T2DK) s trenutno dvema zaposlenima brez posebnih referenc pri vodenju velikih investicij, ko pa imata tako vlada kot tudi SŽ svoje izkušene kompletne ekipe (direkcije) za izgradnjo infrastrukturnih objektov. Kritiki očitajo vladi tudi to (Reporter, 18. 4. 2017), da se tako pomembnega projekta loteva ob velikih neznankah, kot so npr. nejasnost, ali gre za eno- ali dvotirno progo, ter da še ni znana njegova prava vrednost, ki se po številnih in dragih tujih revizijah ter domačih ocenah giblje v nerazumljivem razponu med 680 in 1150 milijonov evrov (brez DDV). Luka Koper se upira posebnemu pribitku na pretovornino kot enemu izmed virov za sofinanciranje drugega tira, ker bi to podražilo njene storitve in zmanjšalo njeno konkurenčnost, ter predlaga, da se za to uporabijo dividende in koncesnina, ki jih odvaja državni in lokalni skupnosti. Združenje za promet pri GZS prav tako nasprotuje predlaganemu pribitku na cestnino za tovornjake, ker se je slednja v letu 2017 že enkrat povečala za okoli 30 odstotkov in bi nova podražitev znižala konkurenčnost okoli 8000 slovenskih prevoznikov.

Posledice vladnega zmedenega pristopa k projektu
Zmešnjava pri gradnji drugega tira je bila tako popolna. Vlada ni ponudila pravih odgovorov na kritične pripombe in odprta vprašanja, javnost pa je zbegana. Da bo mera polna, so dominantni mediji začeli promovirati predloge nove trase in novih rešitev in to po tem, ko smo dolga leta pripravljali gradbeno dokumentacijo, zarisali progo, odkupili zemljišča ter po drugi strani ugotavljali, da je sedanja proga zasičena s tovori kljub ukinitvi potniškega prometa, in da zaradi tega Luka Koper že sedaj izgublja velike posle. Razhajanja so bila tako resna in nezaupanje v vlado tako veliko, da so civilna gibanja zagrozila z referendumom in so nekatera zanj že začela zbirati podpise. In v teh kaotičnih okoliščinah se pred očmi široke javnosti, tudi evropske, dogovarjamo z zalednimi državami za njihovo morebitno soudeležbo pri financiranju projekta ter se odpravljamo v Bruselj po evropska sredstva, kjer smo se zaradi lastne neresnosti že nekajkrat osmešili in je bila zaradi tega pred kakim letom zavrnjena ravno naša vloga za sofinanciranje drugega tira.

Da bo polomija popolna, nam manjka samo še uspešen referendum proti vladnemu zakonu, ki si ga vlada sicer zasluži, ker bi morala v tem primeru odstopiti, vendar bi to hkrati pomenilo novo odložitev gradnje drugega tira s hudimi posledicami za slovensko gospodarstvo in hkrati konec luške zgodbe o uspehu. Zato pričakujem, da bodo vsi udeleženci v tem poslu zmogli toliko modrosti in odgovornosti, da bodo vsaj v zadnjem trenutku našli rešitev, ki bo preprečila to polomijo.

Milan Gregorič