Devet tisoč zaposlenih zaradi drugega tira je Cerarjev absurd

Foto: Nova24tv

Luka Koper bo s projektom drugi tir imela povečano kapaciteto za dve leti prepozno, v primerjavi z Avstrijci. Slovenija pa bo z bremenom 2,2 milijarde evrov imela blokiran integralni proračun bodočih vlad. Istočasno pa bo vsa infrastruktura prodana tujcem. Kaj lahko pomeni absurd, smo spoznali pri tolmačenju novih delovnih mest. Posebej pa smo spoznali, kako sta zavajanje na področju novičarstva in nategovanje določene vrednosti v ekonomiji kot aktivnost poniglavega človeškega razuma povezani.

Najprej poglejmo, kje je lahko 9000 delovnih mest pri izgradnji drugega tira. Glede na tehnologijo izgradnje je lahko ročna (Brčko – Banovići) ali pa malo bolj moderna (Railway in Kenya – Mombasa do Nairobija) 607 km v petih letih ali 121,4 km/leto. Kdor trdi, da je v Keniji sama ravnina, naj si ogleda zemljevid s pomočjo strička Googla, pa mu bo bolj jasno. V Keniji, ki je malo manj razvita kot Slovenija, trdijo, da so tako zagotovili 30.000 novih delovnih mest. To pomeni okoli 50 delovnih mest na kilometer proge. Pri nas je okoli 27,4 km proge na relaciji Koper – Divača. Upoštevajmo, da imamo za okoli 3-krat večjo produktivnost, pa pride okoli 450 novih delovnih mest. To je podatek iz 21 stoletja.

Miro Cerar, ki nas vodi v 19 stoletje po njegovih izjavah, pa pravi, da bomo delali vse na roke, zato trdi, da je 9000 novih delovnih mest zagotovljenih.
Če bo zgrajen drugi tir naj bi se pretovor v Luki povečal na 50 milijonov ton na leto. Zdaj je zaposlenih skupaj 1060 delavcev, z dvakrat večjim pretovorom se število zaposlenih ne bo podvojilo, ampak bo zaposlenih več za 1,6-krat. Produktivnost se mora zato povečati vsaj za 20 %, da bomo lahko primerljivi s Tržaškim. Tako dobimo, da se bo število zaposlenih povečalo največ za 600 delavcev.

Kenijske železnice.

Torej SMC laže in zavaja s faktorjem med 10 do 15. Takšen faktor se da prepoznati tudi pri drugih parametrih svetle bodočnosti, ki nam jo obljublja SMC zadnja tri leta. Seveda to ni nič nenavadnega, je pa strašljivo, da lahko komaj pečeni redni univerzitetni profesorji trosijo takšne laži pred javnostjo in se jim glas nič ne zatrese. Za takšen način dela se moraš torej dobro izuriti, naučiti. Zaradi vsega navedenega je dobro, če pogledamo še realni prihodek iz pretovora v Luki Koper, ki je predstavljen v nadaljevanju.

Kako si upajo vladni ekonomisti iz kroga 2K tako zavajati slovenske državljanke in državljane, je bistveno vprašanje?
Ali bomo zaradi milega obraza in blagega nasmeha članov in parlamentarcev iz vrst članov SMC morali imeti vsi Slovenci policijsko zaščito, kot je zdaj v primeru Marinčka? Ali pa je pravo v Sloveniji padlo tako daleč, kot je bilo v času razpada mafije v Italiji? Takrat je prišlo tako daleč, da je bila zahtevana podkupnina tako velika, da jo eden od členov v mafijski verigi ni mogel več plačati in zato je prišlo do razpada. Zakaj primerjava z mafijo? Zato, ker je predsednik vlade predstavil model mafije v Sloveniji! Najbrž ozadja bolje pozna kot navadni državljani in tako je prišel na oblast. Z lutkami na mostovih in kockami v parlamentu, pa ne ve, kdo jih je plačal. Brezmejna nevednost in nedolžnost pa taka!

Kenijske železnice.

Najhuje pa je, da del strokovne javnosti s področja gradbeništva v lakomnosti ne prepozna zastarelega, ekonomsko neupravičenega projekta in nalašč tišči projekt, ki bo zapečatil tako Luko Koper kot Slovenijo zaradi bremen neprimerno drage investicije, ki se nikoli ne bo izplačala. Luka Koper bo s projektom drugi tir imela povečano kapaciteto za dve leti prepozno, v primerjavi z Avstrijci. Slovenija pa bo z bremenom 2,2 milijarde evrov imela blokiran integralni proračun bodočih vlad. Istočasno pa bo vsa infrastruktura prodana za 200 milijonov tujcem za najmanj 45 let.

Spoštovani kolegi inženirji gradbeništva, problem razvoja gradbeništva po končanem avtocestnem križu ni nastal zaradi pomanjkanja dela, ampak zaradi lakomnosti in hlastanja ter premajhne produktivnosti na zaposlenega v gradbeni panogi. Vse zidaki, ves cement, armatura in razni skalnaki zaposlenih polirjev in vodij gradbišč v hišah ob avtocestah se naj prešteje, pa bomo hitro spoznali, kdo, zakaj in kako je bil zraven!

Kenijske železnice.

Kolikšna je prava vrednost investicije v dvotirnost železniške povezave Koper – Divača?
Za Luko Koper je bistveno, da se zgradi dvotirna proga, ker bo okolje z dvema ločenima tiroma preveč prizadeto. Človek, ki je samo gradbenik, ne more lomastiti po majhnem koščku zemlje, kakor se mu vzljubi. Zato ga je treba ustaviti in z drugimi naravoslovno-tehničnimi znanji dopolniti.

Projekt Drugi tir je bil ves čas risanja variant izključno z neposrednimi naročili med prijatelji gradbeniki. Bil je jama kvazi javnih naročil za 45 milijonov, medtem ko smo drugi samo spremljali “velike” in zahtevne raziskave. Projektna naloga pa je pogojena ne o gradbeniku, ki bi rad naredil veliko stavbo ali viadukt, ampak je izpeljana iz pogoja z obsegom pretovora v naslednjih 50 letih.

Kenijske železnice.

Če Luka Koper začne TAKOJ z izgradnjo tretjega pomola in v desetih letih poveča kapaciteto pretovora na 50 milijonov ton iz sedanjih 24 milijonov ton, bi v naslednjih 50 letih (izhajamo iz 2 % amortizacije gradbenega objekta) prepeljala največ 1,4 milijarde ton blaga po železnici. Pri tem upoštevamo sedanjih 12 milijonov ton na leto po železnici pri 25 milijonov ton pretovora v Luki Koper in po 30 letih predvidenih 35 milijonov ton po železnici pri 50 milijonov ton pretovora v Luki. V letih med 2045 do 2065 pa pričakujemo, da se zmogljivosti ne bodo spreminjale.

Ta pogoj je izpolnjen, če ne bo nobene blokade gospodarstev zaradi vojn, potresov ali energetskih omejitev. Navedena prognoza pretovora pri dodatni obremenitvi stroška prevoza 0,60 EUR/tono (Koper – Divača), pa lahko zagotovi največjo možno višino investicije 840 milijonov evrov za kakršnokoli povečanje železniških zmogljivosti. Poudarjam, da je to ocena vrednosti za kakršnokoli tehnično rešitev. Multiplikativni učinek za splošno ekonomsko oceno pa upoštevamo kot 22 % davka na dodano vrednost, ki gre v integralni proračun, torej za pokojnine, šolstvo in zdravstvo. To je ekonomija realnega razvoja in potreb za vsakršno tehnično zahtevo, vse ostalo je konkurenčnost med izvajalci gradnje. Zaradi nerazumevanja enostavne ekonomije imamo za omenjeni odsek projekta Drugi tir s strani OECD-ja negativno oceno.

Jože Duhovnik