Poslednja beograjska skrivnost Janeza Kocijančiča

Janez Kocijančič (Foto: STA)

Nikoli si ne bi mislil, da bo neslavni konec slovenskega letalskega prevoznika Adria Airways tako hitro pozabljena zgodba. Še lani jeseni je bila to vroča tema številka ena, mnogi so govorili celo o nacionalni katastrofi z daljnosežnimi posledicami. Pol leta po vložitvi predloga za stečaj pa je letalski promet tako ali tako obstal zaradi koronakrize, in tudi če bi A. A. takrat še delovala, bi jo verjetno potopila prav pandemija Covid19. A najbrž bi takrat prišla na mizo zahteva, da jo vlada dokapitalizira ter njene dolgove poplača z davkoplačevalskim denarjem ter zgodbo o slovenskem nacionalnem letalskem prevozniku začne na novo. To se (k sreči) ni zgodilo, saj bi se verjetno še naprej nadaljevala bizantinska poslovna praksa, ki bi ustvarjala nove in nove dolgove. In seveda bi narod vse »pozlatil«. Saj veste, ko zmanjka denarja, ga natisneš v topčiderski tiskarni. Vsaj tako se je to delalo v socializmu.

V tedniku Demokracija smo takrat kar precej pisali o bankrotu Adrie Airways in pokazali tudi na politične korenine bankrota. Navsezadnje je bila A. A. dolga leta pod poveljstvom sedaj že pokojnega Janeza Kocijančiča (nekaj let pred smrtjo je doktoriral), ki je združeval funkcije politika, gospodarstvenika ter športnega funkcionarja – spomnimo, vodenje letalske družbe je prevzel leta 1982, ko je zaradi nesreče na Korziki odstopil tedanji direktor, zadnje čase bolj znan kot komunistični borčevski veteran Franc Sever-Franta (slednji je Kocijančiča preživel in tako naredil še en »preboj« v svoji karieri). Ne vem, kaj je Kocijančič osebno doživljal ob bankrotu podjetja, ki ga je sam vodil. Morda je ponovil besede s tiskovne konference 28. junija 1991, ko so vojaška letala JLA uničila tri potniška letala v lasti A. A.: »Ponos je prizadet, vendar še močnejši.« Bržkone je kaj podobnega imel v mislih že januarja 1990 na sedaj že legendarnem štirinajstem kongresu Zveze komunistov Jugoslavije v Beogradu, ko je kot član slovenske delegacije, ki je predčasno spokala s kongresa, zagotovil prevoz z letalom nazaj v Ljubljano. Tudi ponos slovenske vrhuške je bil takrat prizadet – pri Sonji Lokar celo do solz.

A ko se vračam k zgodbi o A. A., priznam, da smo določene stvari pri retrospektivi bankrota tiste družbe, ki je skrbela za to, da je slovenska država “krila še imela” (po Kocijančiču). Govorim seveda o pričevanju človeka, ki je v vrhuncu razpada Jugoslavije opravljal funkcijo zveznega ministra za promet – to je bil Slovenec Jože Slokar. Tvorcem prvega neodvisnega sindikata, to je sindikata strojevodij (formalno strojnega osebja Slovenije in Istre) je sicer ostal v neprijetnem spominu kot trmoglavi generalni direktor Železniškega gospodarstva Ljubljana (danes Slovenske železnice), ki se je ob razpletu zgodbe o stavki strojevodij celo znašel v neprijetnem položaju, ko je njegov primorski rojak, tedanji predsednik republiškega izvršnega sveta (torej republiške vlade) Dušan Šinigoj stavkajočim strojevodjem z obljubo o rešitvi njihovega položaja končal stavko, s tem pa Slokarja potisnil v drugorazreden položaj in s tem v odhod (več o tem tudi v knjigi, ki sva jo napisala s Slavkom Kmetičem Stavka, ki je iztirila rdeči režim). Nekakšno nenavadno naključje pa se je zgodilo, ko je prav ob izteku leta 1988, takoj po stavki, odstopil tedanji jugoslovanski premier Branko Mikulić in s tem nehote izpolnil eno od stavkovnih zahtev, marca 1989 pa ga je nasledil “jugoslovanski stečajni upravitelj” Ante Markovič, ki je Slokarja v svojo ekipo vzel na predlog – Slobodana Miloševića. No, verjetno zato, ker je srbski vožd računal, da bo tudi trmasti Slovenec pometel s starimi kadri, ki so še nedavno prisegali na tradicionalno kardeljansko dogovorno ekonomijo, nato pa zaradi gospodarske krize obrnili svoja stališča za 180 stopinj in začeli govoriti o tem, kako je potrebno reševati težave z liberalizacijo gospodarstva. Že slabo leto kasneje pa se je odnos med Miloševićem in Slokarjem precej skrhal, kriva pa je bila Slokarjeva trmoglavost v času priprav na miting resnice, saj ni hotel popustiti, da bi dal dovoljenje za vožnjo vlakov z mitingaši na ozemlje Slovenije brez izrecne privolitve upravitelja slovenskih železnic. Zagotovo je s tem tudi sam prispeval svoj delež k temu, da do mitinga ni prišlo, čeravno je tudi Sindikat strojnega osebja Slovenije in Istre, ki ga je vodil Slavko Kmetič, nekaj dni prej napovedal stavko za 1. december 1989.

Nobene hvaležnosti
A vrnimo se k Adrii Airways, ki je, kakor opisuje Slokar v knjigi Listi iz dnevnika (2016), šele leta 1989 začela postajati prava letalska družba z rednimi mednarodnimi linijami. Do tedaj je namreč opravljala redne polete znotraj SFRJ ter čarterske polete v tujino. Seveda je bilo jasno, da bo pot do uvedbe drugega mednarodnega letalskega prevoznika poleg monopolnega podjetja JAT trnova. Potrebno je bilo namreč revidirati sporazume z državami, kamor naj bi A. A. vozila potnike, to pa je bila tudi stvar jugoslovanskega ministrstva, ki ga je takrat vodil Budimir Lončar. 10. maja 1989 je, kot navaja Slokar, Adria Airways po dolgih naporih dobila redno linijo za Pariz. To je bil seveda le začetek ambicioznega načrta, da A. A. dobi šestnajst rednih mednarodnih linij, seveda je morala v skladu s tem posodabljati in povečevati tudi letalsko floto, predvsem pa premagovati ovire, ki jih je postavljal JAT in pa seveda centralistično usmerjeni zvezni funkcionarji. Kot se spominja Slokar, mu je v Markovićevi vladi zaradi tega življenje zlasti grenil eden od vladnih podpredsednikov Aleksandar Mitrović, znan tudi iz carinske vojne med Beogradom in Ljubljano, ki se je dogajala tik pred osamosvojitvijo. Ne glede na to pa je Slokar pričakovano naredil uslugo Kocijančiču tudi z rednimi linijami v London, Moskvo, Frankfurt, Dunaj in Carigrad. Lahko bi rekli, da je v vrhuncu razpada nekdanje skupne države, ko so bile strasti že zelo razgrete, prišlo do pravega čudeža, ki je Adrii zelo pomagal po osamosvojitvi Slovenije, saj je imela že utečene mednarodne linije. No, seveda je bilo treba najprej popraviti poškodovana letala, registrirati ostala in doseči mednarodno priznanje, kar je pomenilo tudi izločitev Slovenije iz zvezne uprave za kontrolo letenja, ki je slovenska letališča zaprla 26. junija 1991 in potniški promet v Sloveniji onemogočila za več mesecev. To odločitev je sprejel eden najvišjih funkcionarjev jugoslovanskega vojnega letalstva generalpolkovnik Zvonko Jurjević, sicer Hrvat, ki je bil kasneje obtožen težkih vojnih zločinov proti lastni domovini.

Foto: Wikimedia Commons

A tista Kocijančičeva beograjska skrivnost, ki jo omenja Slokar, je bila predvsem nehvaležnost in aroganten nastop prvaka A. A., takšna drža pa je dosegla vrhunec malo pred slovenskim plebiscitom, ko se je Kocijančič v enem od hotelov v Moskvi pohvalil z novo redno linijo med Ljubljano in Moskvo, s čimer je verjetno želel spomniti na obisk sovjetskega voditelja Mihaila Gorbačova v Ljubljani v začetku leta 1988, ko je s svojo odločitvijo, da posebej obišče Slovenijo, razburil beograjske kroge. No, Kocijančič naj bi se, kot piše Slokar, v Moskvi šopiril z najnovejšim dosežkom slovenskega letalskega prevoznika, ki naj bi veliko več polen pod noge dobil s strani beograjskih centralistov kot s strani Kremlja. Toda v resnici je moral Slokar voditi trda pogajanja z Moskvo za interpretacijo dotedanjih sporazumov z Jugoslavijo, ki so omogočali poslovanje na redni liniji samo za JAT, in verjamem mu, da se tega ni dalo dogovoriti zgolj na treh ali štirih kosilih. Za A. A. je bila to takrat “zlata doba”, se spominja Slokar, saj je pridobila najmanj deset mednarodnih linij v času do ločitve od SFRJ. “V vsem obdobju odobravanja Adrii sedmih rednih mednarodnih linij me Kocijančič ni niti enkrat poklical, kaj šele obiskal ali mi pisal, temveč je vse aktivnosti Adrie do mene in našega ministrstva ’prepustil’ svojim uslužbencem,” se spominja Slokar, ki navaja tudi obisk Petra Graška, tedanjega Kocijančičevega pomočnika in nato naslednika, kasneje pa prvega moža Telekoma Slovenije. Grašek naj bi namreč “norel” zaradi registracije novega makedonskega letalskega prevoznika Palair, ki je vozil čarterje v Savdsko Arabijo, a razlogov za svoje nasprotovanje ni znal konkretizirati.

Že ima naslednike …
Čeprav do vseh komunističnih funkcionarjev načeloma gojim vsaj nezaupanje (glede na zgodovinske izkušnje večine Slovencev z balkan-komunizmom), bi rekel, da je bil Slokar v svoji izpovedi kar iskren (ne glede na to, da mu je predgovor napisal Slavko Pregl, eden od vidnih članov Kučanovega Foruma 21). Kar težko si je predstavljati, da je v svoji knjigi tako neposredno pometel s Kocijančičem, za katerega ni znano, ali je po letu 2016, ko je Slokarjeva knjiga izšla, odgovoril na te obtožbe (in tu ne more biti izgovora, češ človek je mrtev, ne more se več braniti). Verjetno pa je uvidel, da je bolje ignorirati navedbe, kajti bolj ko mešaš gnojnico, bolj zaudarja. Je pa Kocijančičeva drža v času vzpona Adrie Airways po svoje zelo simptomatična: predstavlja tipično povzpetniško mentaliteto, ki je kasneje zaznamovala slovensko tranzicijo, danes pa jo lahko opazimo predvsem pri vseh tistih prejemnikih rent, ki v javnosti nastopajo kot varuhi demokracije in borci proti korupciji, ki je pred to vlado menda ni bilo. Poslednja beograjska skrivnost Janeza Kocijančiča se je tako uspešno transformirala v biciklistične manifestacije, ki pa so pravzaprav le zunanja forma nove faze (nedokončane) tranzicije – bistvene stvari se namreč ne dogajajo med politkolesarji, pač pa v ozadju, daleč stran od “raje”. Kajti že nič kolikokrat doslej se je izkazalo, da so nosilci funkcij v družbenih podsistemih, ki naj bi bili sami po sebi avtonomni in ne v službe te ali one politične opcije, največkrat lakaji političnega podzemlja. Pa čeprav jih davkoplačevalci bogato plačujemo. In to je tista oblastniška aroganca, ki jo je v svoji poslednji beograjski skrivnosti izkazal sedaj že pokojni Janez Kocijančič – ki ima očitno vredne naslednike …

Gašper Blažič