Zbiranje podpisov za drugi tir še ni končano. Čas je le še do četrtka, 22. junija, manjka pa še 4.000 fizično zbranih podpisov. Zaradi neodgovornih in nestrokovnih potez vladajoče politike pa je bilo treba obremenjevati državljanke in državljane RS, ki bodo zdaj odločali o tem žgočem vprašanju. “Drugi tir namreč ne bi smel biti stvar referenduma”, meni nekdanji minister in nekdanji poslanec SDS Zvonko Černač, vendar za to ni odgovorna opozicija, temveč tisti, ki so ta nesrečni zakon kljub številnim strokovnim pomislekom, pomislekom velikega dela politike in različnih interesnih skupin v državnem zboru dvakrat sprejeli. Ti torej nosijo odgovornost, da moramo zdaj na referendum, da ta zakon zavrnemo. Od Cerarjeve vlade in stroke pa se zdaj pričakuje, da bo ta vmesni čas do referenduma izkoristila za to, da analizira vse ponujene, predlagane alternativne rešitve in v roku treh mesecev do pol leta predstavi javnosti vse, kar je na mizi.
Na današnji novinarski konferenci o dilemah načrtovanja drugega tira Divača – Koper sta sodelovala upokojeni profesor Gradbene fakultete v Mariboru dr. Andrej Umek in nekdanji minister za infrastrukturo in prostor Zvonko Černač. Uvodoma je Umek razložil, kako se vodi infrastrukturni projekt, kaj želimo z njim doseči, ali bomo z izbrano možnostjo ta cilj dosegli in ali je cena rezultatu primerna. “Če to apliciramo na drugi tir, je odgovor na prvo vprašanje popolnoma jasen.” Dejal je, da želimo Luki Koper in vsej Sloveniji zagotoviti na skupnem evropskem trgu konkurenčno železniško povezavo med severnim Jadranom in srednjo Evropo. “To je naš cilj, ampak ob zdajšnjem projektu tega cilja ne bomo dosegli, saj je tir Koper – Divača po mednarodnih standardih prestrm in v Divači pridemo na traso nekdanje južne železnice, ki od sredine 19. stoletja ni bila bistveno posodobljena.” Se pravi, ta železnica ni primerna za moderno železnico in njena posodobitev na standarde obvoznega koridorja bi bila bistveno predraga. Umek je še dodal, da milijardna investicija v nesmiseln projekt prav tako ni smiselna.
Vlada je torej neodgovorno in nestrokovno vztrajala pri 25 let starem projektu. Po Umkovem mnenju bi moral odgovorno popravljen projekt vsebovati vsaj tri različice trase Koper – Ljubljana, oceno vseh treh različic, izbor optimalne različice, finančno konstrukcijo izgradnje optimalne različice in časovnico. “Ta projekt je slab in ne bo služil svojemu namenu.” Umek je še poudaril, da želimo državljani RS kakovostno in ceni primerno možnost za to, da bo Slovenija imela prometno povezavo od Luke Koper do namembnih destinacij blaga, ki se v tej luki pretovarjajo. “In to povezavo je treba vzpostaviti, saj to je naš vitalni interes.”
Nekdanji minister Černač, predsednik Odbora za infrastrukturo in prostor pri Strokovnem svetu SDS, pa je vlil upanje, da kljub temu, da je bilo že kar nekaj sredstev porabljenih, še vedno ni prepozno. “Na mizi je kar nekaj možnosti in treba je izbrati tisto, ki je najbolj racionalna”, je mnenja Zvonko Černač, ki dodaja, da je najbolj racionalna rešitev tista, ki omogoča dograditev in rekonstrukcijo obstoječe proge tako na zgornjem kot na spodnjem delu in njuno medsebojno povezavo s predorom.
Cerarjev projekt je TEŠ 6 na kvadrat
Černač je še spomnil, da so v okviru strokovnega sveta marca lani pripravili dva zakona s področja infrastrukture, saj se je iztekala evropska finančna perspektiva in ker na vidiku ni bilo novih projektov, pripravljenih za čas nove finančne perspektive. Zaradi tega, ker je gradbena aktivnost začela usihati, so želeli s sprejetjem omenjenih zakonov pospešiti aktivnosti tako na nivoju državnega investiranja kot na nivoju strateškega pogleda na to prenovo. Skratka, predlagali so sistemski pristop, ne neposredne obremenitve podjetij, in to na način, da se še vedno omogočita njihova nadaljnja aktivnost in razvoj, čemur pa v tem vladnem zakonu nismo priča. “Ta taksa je fiksna, je pavšal, ne glede na to, kakšno bo poslovanje.” Če pod črto potegnemo, pa lahko ugotovimo, zakaj ta zakon. Černač ocenjuje, da sta razloga samo dva in da žal noben ne kaže, da bi Cerarjeva vlada zakon poslala v sprejemanje zaradi interesov države, njene infrastrukture oziroma modernizacije infrastrukture. Černač meni, da je vlada poslala zakon v sprejemanja zaradi dveh razlogov, in sicer zato, da bi se razbremenila odgovornosti, kajti če bi prišlo do tega projekta, je to TEŠ 6 na kvadrat. Drugi razlog pa je v tem, da “se izteka mandat Cerarjeve vlade, kakšnih otipljivih rezultatov pa ni videti. Ravno zato ni mogoče sprejeti takšnega zakona in ga je treba zavrniti, saj potrebujemo modernizacijo na petem koridorju, potrebujemo jo tako od Kopra do Divače in tudi naprej do Ljubljane ter še dalje.”
Edina rešitev je referendum in omogočiti stroki, da v najkrajšem času najde rešitev
Černač pričakuje, da bo prevladalo več modrosti in da ne bo izbran neprimeren datum za odločanje o tem vprašanju. “Obžalujem, da je treba ljudi s tem obremenjevati in da morajo hoditi na referendum za odločanje o takšnem vprašanju. Mislim, da to ne bi smelo biti stvar referenduma, vendar pa za to ni odgovorna opozicija, temveč tisti, ki so ta nesrečni zakon kljub številnim strokovnim pomislekom, kljub pomislekom velikega dela politike in različnih interesnih skupin v državnem zboru dvakrat sprejeli. Ti torej nosijo odgovornost, da moramo zdaj na referendum, da ta zakon zavrnemo,” je še povedal.
Ta vmesni čas do referenduma pa bi morala vladajoča politika in stroka izkoristiti za to, da se analizira vse ponujene, predlagane alternativne rešitve in v roku treh mesecev do pol leta predstaviti javnosti vse, kar je na mizi. Odgovorna politika bi po mnenju Černača tako ravnala. “Mislim, da imamo v Sloveniji izjemno kakovostno stroko in da jo premalo cenimo, tej stroki pa je treba dati več veljave in se kdaj tudi vprašati, zakaj pa ne bi bili mi na področju kakšne tehnološke rešitve prvi. Naši ljudje po svetu so marsikje prvi, zakaj ne bi bili tudi v lastni državi?”
Černač je že leta 2013 opozoril na sporni vladni zakon
Černač je še spomnil, da je v začetku leta 2013, dva meseca pred odhodom z ministrskega položaja, kjer je bil odgovoren za področje prometa, povedal, da tega projekta na takšen način ni mogoče izvajati in da je dve leti časa, da stroka poišče boljšo, bolj gospodarno in bolj racionalno rešitev. Vendar pa se je njegov mandat po tistem čez dva meseca iztekel, nasledniki pa v tej smeri žal niso šli. “In če bi v dveh letih, do leta 2015 naredili tisto, kar bo v vsakem primeru treba zdaj narediti, bi to progo že gradili.”
I. K.