Drugi tir je nastal v okviru dogovorov med Italijo in Slovenijo o posodobitvi železniške povezave Trst/Koper–Divača kot dela 5. koridorja na podlagi smernic EU za obnovo jedrnega vseevropskega železniškega omrežja, za kar je bila EU pripravljena prispevati 40 % nepovratnih evropskih sredstev za meddržavne železniške odseke in 20–30 % za notranje proge. Kljub surovim pritiskom Italije, da naj bi se Koper priključil na 5. koridor prek nove kratke proge Koper–Trst in se odpovedal svoje novemu tiru do Divače, kar je bilo za Slovenijo nesprejemljivo, sta bila s soglasjem Bruslja oba odseka Trst/Koper–Divača proglašena za sestavni del 5. koridorja in s tem pridobila pravico do 40 % nepovratnih evropskih sredstev.
Vendar pod pogojem, da se na primernem mestu združita in skupaj usmerita proti Divači. Naravna pot obeh odsekov bi bila, da bi se oba, koprski prek Rižanske doline in tržaški prek Osapske, združila nekje ob Črnem Kalu, kar je Slovenija tudi predlagala, a je Italija izsilila, da je do združitve prišlo nižje, bližje italijanski meji. In tako je Slovenija s svojo traso že kmalu po izhodu iz Luke Koper skrenila na levo v predor pod Škofijami in Plavjami v smeri Osapske doline, kjer se je približala italijanski meji na 50 m in potem naredila velik zavoj nazaj ter se pri Črnem Kalu vrnila na svojo naravno pot proti Divači. S tem zavojem, v javnosti poznanim kot slepo črevo, se je proga podaljšala za najmanj 4 km ali okrog 15 %, si zraven tega nakopala dva nepotrebna večkilometrska predora in še dva viadukta ter se je temu ustrezno tudi podražila. Do danes nisem zasledil še nobenega uradnega pojasnila, zakaj smo na to morali pristati.
Izstop Italije iz dogovora in njegove posledice za Slovenijo
Po tem, ko je izsilila ta nepotrebni zavoj, je Italija za nameček leta 2010 nenadoma izstopila iz dogovora o gradnji in poteku skupne trase proti Divači, usmerila vse svoje energije in finančna sredstva v posodobitev svojega priključka na očitno perspektivnejšo pontabeljsko progo in jadransko-baltski koridor ter pustila Slovenijo na cedilu, s slepim črevesom vred, ki ni imelo s tem nobenega smisla več, saj so se avtorji ostalih treh različic s svojimi projekti vsi po vrsti ognili zavoju v Osapsko dolino in se po naravni poti usmerili proti Divači. Vendar v sedmih letih od izstopa Italije iz dogovora nobena vlada ni projekta revidirala, kar zbuja sum, da smo se kljub izstopu morda s kakim sporazum obvezali, da trase ne bomo spreminjali. Ob sedanjih pripravah na gradnjo pa je prišla streznitev ter je slepo črevo samo od sebe udarilo na dan z vso silo.
In ne nazadnje bi ob realizaciji tega projekta koprski tovori stoletja potovali po progi, ki je po nepotrebnem predolga in s tem dražja, ter bi to zmanjševalo konkurenčnost Luke in SŽ. Tej vladi sicer ni mogoče naprtiti odgovornosti za nastanek sporne trase, je pa bila dovolj zgodaj opozorjena na ta dejstva, da bi lahko ustavila postopek in revidirala projekt, a tega, očitno, ni zmogla, ni hotela ali morda celo ni smela. Še več, traso je celo zabetonirala s pospešenim sprejetjem posebnega zakona in ob podpori lojalnih dominantnih medijev z vso silo drvi nekam naprej, kot da ji gre predvsem za obljubljeno skorajšnjo zasaditev prve lopate kot velike predvolilne trofeje. In to kljub vetu DS, pa odporu Gospodarske zbornice, združenja prevoznikov, Luke Koper in širše javnosti, strokovne in laične. In kljub opozorilom o neprimernosti vključevanja Madžarske v posel pod neugodnimi pogoji, pa o tehnološki zastarelosti in tehnični nepopolnosti projekta ter še neopravljenih geoloških raziskavah, o nepotrebnem ustanavljanju posebnega podjetja za izgradnjo proge itn. Na vsa ta vprašanja vlada ne daje prepričljivih odgovorov. Inscenirana cenena parada odločnosti in enotnosti, ki nam jo je nedavno uprizorila ob ogledu gradbišča nove izvlečne proge iz Luke Koper, samo še utrjuje dvome javnosti o primernosti vladinega početja. Izgovor, da je bil sporni zavoj potreben za premagovanje višinske razlike s še sprejemljivim naklonom 17 %, ne prenese resne presoje, ker je iz “Pregleda variant železniških tras Koper–Divača” razvidno, da sta se npr. dve drugi različici izšli s podobnim in celo nižjim naklonom brez zavoja v Osapsko dolino (Varlova s 17 % in Duhovnikova celo z 12 %). Kot je iz navedene primerjave tudi razvidno, da so ostale različice cenejše za najmanj 400 milijonov evrov in s predvidenim krajšim časom gradnje (vladina 7–8 let, Jazbinškova 5–6 let, Varlova 6 let in Duhovnikova dvotirna 3–4 leta). Tudi podatek o že vloženih 40 milijonih evrov v projektiranje vladine trase in nakup zemljišč ne upravičuje vztrajanja pri projektu, ki je že samo zaradi slepega črevesa za najmanj 210 milijonov evrov dražji in bo stoletja obremenjeval ceno prevoza z nepotrebnimi stroški.
Kakšen razplet lahko pričakujemo iz tega spora?
Zavedam se, da je ustavitev postopka in revizija projekta huda reč zaradi vloženih sredstev v projektiranje in nakupa zemljišč, zaradi verjetnih sklenjenih dogovorov z Italijo, Brusljem, Madžarsko itn., kot tudi zaradi poraznega vtisa, ki bi ga to povzročilo v slovenski javnosti. Vendar menim, da je za vlado to edini dostojanstveni izhod iz nastalega položaja, če je v dani situaciji to sploh še možno, ker bo sicer poraženka v vsakem primeru. Če referendum uspe, bo morala spakirati. Če pa ne uspe in če bo kljub navedenim dejstvom in tehtnim opozorilom vztrajala pri spornem projektu, bo šla v zgodovino kot glavni krivec za dokazano sporno naložbo, za katero zraven vsega ob začetku gradnje sploh še ne vemo, koliko bo stala, kdaj se bo lahko začela in kdaj končala. Slovenija pa bo tako odločitev drago plačala že pri sami gradnji in jo potem plačevala še stoletja.
Milan Gregorič