V Ljubljani ni treba postavljati radarjev, ker promet že tako ali tako stoji, je ugotovil duhoviti tviteraš. Da se v Ljubljano redkokdaj splača voziti z vlakom ali avtobusom, vedo vsi, ki se raje vozijo z avtom, čeprav stojijo v dolgih kolonah na vpadnicah in stoično prenašajo jutranje in popoldanske zastoje.
V Ljubljani je minuli teden v prostorih Državnega sveta potekal posvet o razvoju prometa v Ljubljani in regiji. Govorniki so analizirali in ugotovili kup pomanjkljivosti in nedoslednosti v Celostni strategiji prometa v Ljubljani. Tako je Igor Prodanović predstavil silen upad uporabe javnega prevoza v Ljubljani, ko so se podražile vozovnice, kar je Mestni svet sprejel leta 2011, ko se je vozovnica za 90 minut z možnostjo prestopanja podražila za 50 %, z 80 centov na 1,2 evra. Podražile pa so se tudi šolske in navadne mesečne vozovnice. Število potovanj v letu 2012 je tako upadlo za več kot 2 milijona. To dokazuje napačno odločitev in nerazumevanje mestne oblasti glede javnega potniškega prometa (JPP). Spomnil je, da mestne oblasti nimajo ideje, kako učinkovito povezati železnice in avtobusni promet. Skrbi ga predvsem dejstvo, da bi MOL zaradi nedoseganja tretjinske porazdelitve na področju JPP in pomanjkanja vizije postavil nov cilj do leta 2027 in zmanjšal pričakovan delež uporabe JPP s 33 % do leta 2020 na skromnih 16 % do leta 2027, kar predstavlja katastrofo, kajti osnova mobilnosti je dobro razvit JPP, je prepričan, vse ostalo, vključno s kolesarjenjem in hojo, pa je dodatek k javnemu potniškemu prometu. Še bolj nesprejemljivo pa je pomanjkanje vizije razvoja javnega potniškega prometa v luči staranja prebivalstva, kar postavlja starejše občane Ljubljane v neenakopraven položaj, saj se jim jemlje osnovno človekovo pravico do mobilnosti.
Nino Gunde je temeljito analiziral ljubljanski obroč in opozoril, da je ob gradnji obroča nenadoma ušlo iz spomina, da je na avtocesti primarna varnost, nato prepustnost in šele nato lokacije raznih servisnih in vzdrževalnih objektov, ki jih potrebuje DARS in ki so sicer namenjeni uporabnikom, vendar samo posredno, neposredno pa jih ogrožajo. To po njegovem velja predvsem za načrtovanje na opuščenih površinah cestninskih postaj. Prepričan je, da bi zgraditev načrtovanega bencinskega servisa na zahodni obvoznici, kjer so te razmere najslabše, ob hkratni širitvi v šestpasovnico poslabšala varnost in bi bilo nujno zmanjšanje dovoljene hitrosti. Navedel je lokacije, kjer bi bilo smotrno, da se nekateri priključki na obroču in avtocestnih vpadnicah optimizirajo ter dopolnijo z očitno manjkajočimi. Opozoril je na težave prebivalcev, ki lahko komunicirajo s predelom v bližini naslednjega priključka po avtocesti namesto po ustrezni lokalni cesti in s tem ogrožajo sebe ter regionalni in daljinski tranzit. Ugotovil je, da je avtocestnemu obroču okrog Ljubljane uspelo speljati ves tranzitni promet mimo mesta, ustvaril pa je tudi pogoje in omogočil urbanizacijo predelov, mestoma tudi tam, kjer ni ravno želeno. Avtocestni obroč in vzdržnost prometa na njem je predpogoj za ustreznost cestne mreže v notranjosti obroča.
Sedemdeset odstotkov onesnaženega zraka je zaradi avtomobilskega prometa, tudi avtobusov MOL. Sedeminštirideset odstotkov Ljubljančanov živi v bližini prometnih cest. Okoli 130.000 avtomobilov pride v Ljubljano vsak dan. Onesnaženje zraka v Ljubljani povzroča okoli 250 predčasnih smrti na leto in skrajšanje življenjske dobe za okoli 14 mesecev. Onesnaženje zraka povzroča na leto 2684 hospitalizacij zaradi respiratornih problemov, od tega okoli 1000 hospitalizacij otrok, mlajših od 14 let. Okoli 15 % otrok ima astmo zaradi onesnaženega zraka. Približno enak delež starejših od 65 ima kronične bolezni srca in pljuč. Vsi navedeni podatki so objavljeni v študiji Aphecom, ki jo je koordiniral Institut za spremljanje javnega zdravja Republike Francije, študija pa analizira posledice onesnaženja zraka v petindvajsetih evropskih mestih, tudi v Ljubljani, objavljena pa je bila leta 2012.
Marinka Kurilić je kot predstavnica civilne iniciative Tržnice ne damo izpostavila argumente proti gradnji garažne hiše pod osrednjo tržnico, kar tudi ni v skladu z vizijo mestne oblasti, ki zapira mestno središče za promet in želi dati večjo vlogo javnemu prometu. Gradnja še ene garaže v osrčju mesta je povsem nepotrebna in škodljiva, saj bi ne le prizadela tržnico, temveč bi tudi škodovala okoliškim stavbam, ki so s predpisi zavarovana kulturna dediščina: semenišče, Plečnikove arkade, Mahrova hiša, Vodnikov spomenik. Zaradi občutljivosti terena pa bi nastala ogromna škoda, podobno kot so nastale škoda na uršulinski cerkvi in razpoke na okoliških stavbah ob gradnji garažne hiše pod Kongresnim trgom. Razpokane stavbe pa so zelo ranljive v primeru potresa. Garaža pod Vodnikovim trgom tako ne bi izvotlila samo tal pod tržnico in ogrozila njenega delovanja ter s plini obremenila srečevanja ljudi, uničila bi tudi izjemno bogastvo arheoloških sledi frančiškanskega samostana, gotske cerkve ter redovniškega in plemiškega pokopališča in druge srednjeveške ostaline z barbakanom.
Celotno območje Vodnikovega trga in njegove neposredne okolice je vrednota, ki se je ne sme uničiti. Strokovni sodelavci ZRC SAZU so v Umetniški kroniki št. 55/2017 zapisali, da je zgodovinska, arheološka, umetnostna, knjižna in druga kulturna dediščina kareja neprecenljiva, poleg tega pa povezana v tako idealno sklenjeno urbano celoto, da bi jo morali takoj v celoti zavarovati.
Robert Strah, podžupan Škofje Loke, je predstavil učinkovito reševanje prometnih težav v mestu, kjer so rešili dragoceno staro mestno središče pred tranzitnim prometom ter mestu dodelili značaj družabnega središča, ne le umetnostnega bisera, potnikom po Poljanski dolini pa omogočili hitro, varno in udobno pot. Škofja Loka je tako primer dobrega dialoga z državo, predvsem pa strokovne in učinkovite prometne politike. Povedal je, da je nemogoče načrtovati mestni promet brez pogleda na regijo.
Matej Zorko je prometni politiki mesta in države postavil ogledalo in predstavil posodobljene železniške proge, ki so zaprte za promet, kot je ta do Ribnice, ki pa ni v uporabi zgolj zato, ker še ni dokončan krak do Kočevja. Predstavil je odlične zamisli o inovativni mreži kolesarskih stez, kombinaciji uporabe vlaka in kolesa, smiselni in logični preureditvi ljubljanske železniške postaje.
Načrtovanje potniškega medkrajevnega in mestnega prometa moralo vključevati primerno kombinacijo avta, velikega parkirišča, vlaka in avtobusa z optimiziranimi progami in urniki
Če je razprava tekla predvsem naklonjeno do javnega potniškega prometa, vključujoč kolo, avtobus in vlak, pa je Žiga Turk, nekdanji minister za razvoj, predstavil prihodnost avtomobila, ki se mu s stigmatizacijo dela krivica, saj je v resnici najudobnejše potovalno sredstvo, ki zagotavlja fleksibilnost in zasebnost. Ocenil je, da če bi namesto osebnega vozila uporabljal javna prevozna sredstva, bi mu to vsak dan dodano vzelo dobro uro, v celem življenju pa nekaj let. Seveda je ob tem opozoril na pomisleke o zdravju in gneči v mestu, pa vendar spomnil, da bo do leta 2030 že polovico osebnih vozil v Evropi poganjala čista elektrika in da bo v uporabi že samovozeči avto, ki ne bo potreboval parkirnega mesta, saj se bo lahko vrnil na svoje mesto doma ali na razpoložljivo veliko parkirišče. Menil je, da bi načrtovanje potniškega medkrajevnega in mestnega prometa moralo vključevati primerno kombinacijo avta, velikega parkirišča, vlaka in avtobusa z optimiziranimi progami in urniki.
Mojca Škrinjar, mestna svetnica, je spomnila, da bi morala biti velika parkirišča (P+R) dovolj oddaljena od mesta, da bi sprejela veliko količino avtov, hkrati pa bi morala biti večfunkcionalna – ob njem bi morala biti najmanj živilska trgovina in vrtec, saj bi bilo to mladim, ki imajo največ problemov s kombinacijo službe in družinskih obveznosti, najbolj v pomoč.
Zvone Černač, nekdanji minister za infrastrukturo in prostor, je poudaril geostrateško lego Slovenije in njeno umestitev v evropske prometne koridorje. Izpostavil je pomen dveh železniških koridorjev, ki potekata prek Slovenije (Mediteranski in Baltsko-Jadranski). Poudaril je, da nam formalna vpetost v mednarodne prometne koridorje ne bo nič pomagala, če ne bomo do leta 2023 v celoti prenovili železniške infrastrukture. Pri tem se daje preveliko težo progi Divača–Koper, saj so večji problemi glede prepustnosti na ostali trasi koridorjev. Največje ozko grlo predstavlja Ljubljana, kjer bi se železniški tovorni promet moral izogniti središču mesta.
Poudaril je, da mora Slovenija z ugodno geostrateško lego in vpetostjo v mednarodne prometne tokove čim prej posodobiti in nadgraditi obstoječo prometno infrastrukturo ter zgraditi novo, kjer to predstavlja oviro pri njenem nadaljnjem razvoju.
Poleg prenove prometne infrastrukture pa je treba tudi okrepiti javni prevoz z uporabnikom prijaznimi storitvami. Enotno vozovnico je treba razširiti na vse stalne uporabnike javnega prevoza, treba je uskladiti vozne rede (vlak, avtobus, ostalo), v Ljubljani pa v storitve za potrebe mestnega in primestnega prometa v večji meri vključiti prevoze z vlakom.
Pojavljajo pa se pobude za vzpostavitev novih koridorjev, npr. povezava prek ozemlja nekdanje Jugoslavije, ki bi omogočal oživeti prometne tokove na tem delu, saj naj bi povezal južni del Nemčije, prek Avstrije, Slovenije, Hrvaške, Srbije in Bolgarije pa vse do Turčije (združenje Korridor X PLUS) in druge.
Izpostavil je slabo povezavo železniškega potniškega prometa s sosednjimi državami in izrazil skrb, da kljub ugodni legi in formalni vpetosti v mednarodne prometne koridorje obstaja nevarnost, da bo del prometnih tokov (predvsem po železnicah ) Slovenijo obšel.
Poudaril je, da mora Slovenija z ugodno geostrateško lego in vpetostjo v mednarodne prometne tokove čim prej posodobiti in nadgraditi obstoječo prometno infrastrukturo ter zgraditi novo, kjer to predstavlja oviro pri njenem nadaljnjem razvoju.
Jure Ferjan