“Razen za lete v Črno goro in v Luxembourg nobena tuja družba ni hotela subvencije, ker se dodatne linije iz Ljubljane ne splačajo, tudi če se subvencionirajo. Letna izguba bo preko štiri milijone na neprofitno linijo,” glede ustanavljanja nove domače letalske družbe meni ekonomist in podjetnik Matej Kovač.
Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek se zelo zavzema za ustanovitev novega domačega letalskega prevoznika. Prepričana je, da bi takšen lahko začel obratovati že do poletja 2025. Odločitev je seveda v rokah vlade Roberta Goloba. V nadaljevanju izpostavljamo nekaj ključnih poudarkov o načrtu. Ekonomist Jože P. Damijan oziroma podjetje Grant Thornton je prepričano, da bi bila ustanovitev novega domačega letalskega prevoznika pod določenimi pogoji ekonomsko upravičena. Tako je pokazala analiza dotičnega podjetja, ki ga je naročilo resorno ministrstvo. (Njegova ustanovitev, naj bi skupno z vsemi stroški sicer znašala 100 milijonov evrov, prevoznik pa bi od začetka ustvarjal izgubo; Po neuradnih informacijah bi s propadom nacionalnega letalskega prevoznika gospodarstvo ostalo kar brez 250 milijonov evrov, turizem pa brez 150 milijonov evrov.) Avtorji analize ugotavljajo, da je slovenska letalska povezljivost izjemno slaba, zlasti na evropski ravni. Za nami je zgolj Belorusija, ki je pod zahodnimi sankcijami.
Prav tako je obnova števila potnikov po zdravstveni krizi bistveno slabša kot v drugih državah Stare celine. Število je lansko leto z ozirom na leto 2019 na letališču Jožeta Pučnika doseglo “43 odstotkov pri neposrednih letih z Brnika in 55 odstotkov pri letih na vozlišča”. V Evropi je bilo na primerljivih letališčih zaznati 89-odstotno stopnjo okrevanja. Ko je govora o letih pa stopnja obnove (z ozirom na leto 2019) znaša v primeru ljubljanskega letališča 68 odstotkov, v Evropi pa je bila na primerljivih 100-odstotna, pri vseh pa 83-odstotna. Združenje letalskih prevoznikov pa sporoča, da je število potnikov v naši državi (z ozirom na leto 2019) doseglo 56 odstotkov, na kontinentu pa 81 odstotkov. Na sosednja letališča naj bi v skladu s konservativno oceno letno uhajalo 300 tisoč potnikov. Nizkocenovniki namreč podatkov o kupcih kart ne razkrivajo. Potencial za Pučnikovo letališče (v skladu s študijo) letno znaša 1,6 milijona potnikov. Okrevanje v ostalih država je zelo hitro, stanje pa pred ravnijo koronakrize. Pri nas pa se giblje na približno 60 odstotkih.
Število izpadlih potnikov zaradi propada nacionalnega ponudnika in slabe povezljivosti je v študiji ocenjeno na 1,5 milijona za obdobje analize. Makroekonomski učinki izpada so v študiji letno ocenjeni na približno 260 milijonov evrov, dodatnih 170 milijonov pa naj bi izgubil turizem. Ostali stroški, povezani z izgubo časa, prevozom na sosednja letališča itd. naj bi v obdobju 2020–2022 znašali približno 140 milijonov evrov. Letalsko povezljivost bi bilo po mnenju avtorjev mogoče izboljšati na več načinov, bodisi z javno službo bodisi s subvencioniranjem letalskih prevoznikov, z ustanovitvijo lastne družbe ali z javno-zasebnim partnerstvom. Uspešnost nove družbe bi bila po njihovem odvisna od uspešnosti pri trženju letov in dosežene cene vozovnic. V javnosti se sicer pojavlja mnenje, da je bila prodaja ljubljanskega letališča nemškemu Fraportu napaka. Bratuškova pa meni, da dejstvo, da bi ostalo v slovenskih rokah, ne bi ničesar bistveno spremenilo. Kot veliko napako pa razume prodajo slovenske družbe nemškemu kupcu. Adrio Airways bi bilo po njenem mogoče rešiti, če bi ohranili zdravo jedro in obratovanje v bistveno manjšem obsegu.
Za dodatna pojasnila smo se obrnili na ekonomista in podjetnika Mateja Kovača:
Jože P. Damijan oziroma podjetje Grant Thornton meni, da bi bila ustanovitev novega letalskega prevoznika “pod določenimi pogoji” ekonomsko upravičena? Kako to komentirate?
Plačani avtorji študij izvedljivosti vedno poskušajo ustreči naročniku. A v tem primeru, ko naročniki želijo ustanoviti novega prevoznika, se avtor vseeno zavaruje z izrazom “pod določenimi pogoji”. Seveda, v nekih zelo ugodnih okoliščinah, bi bila ustanovitev letalskega prevoznika s sedežem na Letališču Jožeta Pučnika ekonomsko upravičena. Če je verjetno, da se take ugodne razmere zares vzpostavijo, bi prvi to zaznali, tisti ki se že ukvarjajo z letalskimi prevozi potnikov. Kljub temu, da številne letalske družbe nimajo polno zasedenih letal, sta se na razpis Vlade za subvencije za vzpostavitev novih letalskih povezav iz Slovenije javili samo dve letalski družbi, črnogorska To Montenegro in luksemburška Luxair. Vlada načrtuje objaviti letos še dva taka razpisa, a sedanja medijska ofenziva za javno podporo novoustanovljenemu letalskemu prevozniku z večinskim financiranjem s strani države me napeljuje na sklep, da so nad subvencioniranjem novih povezav, ki bi jih zagotovili obstoječi tuji prevozniki, že obupali.
Kako ocenjujete posredne koristi od ustanovitve takšnega prevoznika? 170 milijonov evrov naj bi bilo negativnega učinka na slovenski turizem, meni P. Damijan. Je denimo turizem po vašem eno od področij, ki opravičuje ustanovitev tovrstnega prevoznika? Kaj pa izboljšanje poslovnega okolja za tiste, ki morajo sedaj pristajati na letališčih okoli Slovenije, s tem pa izgubljajo čas, denar itd. (“njihov učinek je za obdobje 2020-2022 ocenil na okoli 140 milijonov evrov”)
Kadar neka interesna skupina želi svoj lastni interes prikazati kot državni ali naš skupni interes, se pogosto poslužuje propagande in manipulacije. Doslej se razen uradnikov in poslovnežev, katerih potovanje (predvsem v Bruselj) je nekoliko oteženo, nad “škodo” neobstoja Adrie gospodarstvo ni kaj dosti pritoževalo. Bombastične izjave o silnih milijonih bi bile bolj verodostojne (a verjetno manj učinkovite), če bi jih avtorji podrobneje pojasnili. Na primer, ali se ti milijoni nanašajo na prihodke, na dobičke, ali na davčne prihodke in v kakšnem obdobju. Kako so upoštevali zmanjšan promet zaradi Covida-19 in v kolikšni meri turisti, sedaj dodatno prihajajo v Slovenijo iz okoliških letališč. Morda te informacije so v sami študiji, a jih javnosti ne predstavijo, ker bi podrobnosti zameglile propagandni učinek velikih številk.
Ali ustanovitev novega domačega letalskega prevoznika lahko izboljša slovensko letalsko povezanost, ki je izjemno slaba, zlasti po epidemiji, ali je smiselno iskati drugačne rešitve, privabiti več tujih prevoznikov itd.? Letno na sosednja letališča namreč uhaja vsaj kakšnih 300 tisoč potnikov (konservativna ocena). Obstaja pozitivna rešitev za ta izziv? “Letalsko povezljivost lahko država izboljša na več načinov: z javno službo ali subvencioniranjem letalskih prevoznikov, z ustanovitvijo lastne družbe ali z javno-zasebnim partnerstvom,” še menijo. Se strinjate s to trditvijo?
Pred mesecem dni sem na beneškem letališču Marco Polo opazil vse polno plakatov, ki vabijo na poletni Ljubljana Festival. Prej promocije za Slovenijo na beneških letališčih nisem opazil, sem pa take oglase vsako leto opazil na Brniku. Okoliška letališča so za slovenski turizem priložnost ne pa nevarnost. Javna služba bi bila primerna za notranje lete, ki v Sloveniji niso neka splošno koristna storitev. Javno-zasebno partnerstvo se bo sprevrglo v državno podjetje z zasebnimi solastniki, ki nimajo denarja za pokrivanje izgub v nedogled. Moje mnenje je, da če s subvencijami Vladi ne uspe zagotoviti več povezav v bolj ugodnih terminih, potem je še manj možnosti, da bi ji to s primerljivimi finančni sredstvi uspelo z novoustanovljenim državnim letalskim prevoznikom.
“Uspešnost nove družbe bi bila seveda odvisna od uspešnosti pri trženju letov in dosežene cene vozovnic.” Kako komentirate to izjavo?
Kot sem že omenil. To ali je možno uspešno prodajati vozovnice najbolje ocenijo tisti, ki se s tem poslom že ukvarjajo. Če menijo, da iztržek od prodaje vozovnic in iztržek od subvencij ni dovolj za “uspešnost”, ni razlogov, da bi bolj kot njim zaupali interesni skupini, ki za uspešnost letalske povezave ne bo tvegala svojega denarja.
Bratuškova meni, da je pričetek obratovanja mogoč poleti leta 2025. Se vam zdi napoved realistična?
Če ni finančnih omejitev, je vse možno. Če se ne motim, je finančni minister opozoril gospo Bratušek, da finančne omejitve obstajajo.
“Ministrica je vesela, da ima vlada zdaj na mizi konkretne realne ocene slabega stanja letalske povezljivosti. Govorimo o več 100 milijonov negativnih učinkov na slovensko gospodarstvo.” Kako komentirate te besede ministrice za infrastrukturo?
To so manipulacije in propaganda. Kdo konkretno je utrpel to izgubo in kako se je manifestirala? Gospa Bratuškova je že večkrat dokazala, da je numerično nepismena. Numerično nepismeni pogosto izustijo številke, za katere se ne zavedajo kaj predstavljajo. Menim, da ministrica Bratuškova izziva potrpljenje predsednika Vlade.
Ali je bila prodaja Aerodroma Ljubljana nemškemu Fraportu napaka? Bi morala Slovenija obdržati tovrstno kritično infrastrukturo v svoji lasti, tudi za primer nepričakovanih izzivov v prihodnje (vojn, kriz itd.)?
Ne, prodaja Aerodroma Fraportu ni bila napaka, žal se je zgodila dvajset let prepozno. Glede na to, kako v Sloveniji država upravlja s svojim premoženjem, je lastnik letališča, ki je hkrati največja evropska družba v branži, najboljše zagotovilo, da vsaj premajhne investicije v infrastrukturo, ne bodo ovira za letalske povezave Slovenije s svetom. Če že špekuliramo, kaj bi bilo če bi bilo: Če bi se letališče prodalo na prelomu stoletja, ko je bilo največje zanimanje tujih vlagateljev za Slovenijo, ko so slovenske družbe prevzemali Novartis. Goodyear, Societe Generale, Sanpaolo IMI in KBC, bi se morda do krize vzpostavile bolj ugodne letalske povezave kot jih imamo sedaj. Morda bi se celo Adria Airways obdržala.
Domen Mezeg