fbpx

Zjutraj ste ujeti v koloni, ker živite v socializmu

Mitja Iršič (Foto: Veronika Savnik)

Čeprav se le občasno zjutraj peljem po zloglasnem štajerskem odcepu avtoceste, vsakič zelo dobro občutim frustracije ljudi, ki se vsak dan vozijo v prestolnico po mesečno plačo nekje na gospodarski sektor direktorata za preganjajnje dolgčasa, ki deluje v sklopu ministrstva za preprečevanje sistemske brezposelnosti. Zdaj čez poletje vlada začasno zatišje, od septembra do konca junija pa so kolone plačeželjnih, ki se vijejo v Ljubljano, že na meji vzdržnega. Če se je leta 2007  jutranja gneča začela nekje pred Domžalami, se je začetek kolone leta 2014 preselil pred Krtino, lani pred Lukovico, letos pa že pred Blagovico. Ko bo jutranja konica dosegla tunele, jih bodo začeli zapirati. Takrat bodo vozniki čakali od Celja do Ljubljane v neprekinjeni 75-kilometrski koloni. In veste kaj se bo zgodilo takrat? Nič!

Politiki pod patronatom Levice bodo še zmeraj zavlačevali s tripasovnico, saj bodo parlamentarne zeleno-rdeče lubenice še naprej bizarno modrovale, da tretjega pasu od Lukovice naprej ne potrebujemo.

Vlaki bodo še vedno nezanesljivo zamujali, tiri se bodo kvarili, kljub večji hitrosti vlakov bodo cene še zmeraj previsoke, za veliko število prebivalcev pa bodo železniške postaje za zmeraj predaleč, da bi bile racionalno uporabne – da ne omenjam pomanjkanje parkirnih prostorov pred železniškimi postajami in slovenske folklorne navezanosti na svobodo avtomobilizma.

Centralni planerji bodo še kar sanjali o decentralizaciji, a le tako, da jo bodo omenjali v svojem govoru v parlamentu, za katerega bodo upali, da pride na večerne novice. V smislu – kako fino bi bilo, če bi jo imeli. Škoda, da je nimamo. Volite za naš socialno pravičen in okoljsko odgovoren socialistični program in poskrbeli bomo, da boste delali 300 metrov od doma. Vmes pa bomo ukinili še Urad za demografijo.

Politiko v tem trenutku vodita dva ideologa ekoludizma – Robert Golob in Luka Mesec. V tem trenutku kot rešitev za katastrofo, ki se približuje, aktualna politika ponuja tri pristope:

  • brezvezno moraliziranje o odgovornosti do okolja, medtem ko se mimo vas, ki čakate v kolonah, titovsko vozijo po odstavnem pasu s šetvaljnim turbodizelskim Audijem A6 z lučkami na strehi;
  • utopično, brezidejno sanjarjenje o decentralizaciji;
  • predstavljanje javnega prevoza kot rešitve vseh težav v naši gorsko-, gozdno-, kotlinsko-dolinski domovini, ne da bi ponudili resne načrte za izboljšanje razen različnih shem, kako davkoplačevalce kolektivistično pripraviti do donacije še kakšne preplačane milijarde, za projekte, ki jih niti ne potrebujemo – a la drugi tir.

Torej, ko se bo leta 2025 kolona ustavila na uvozu Celje Center in bodo javnoupravniki na poti do jutranje kavice v pisarni jezno hupali in s pestjo udarjali po multifunkcijskem volanu svojega okolju prijaznega hibrida, koga bodo krivili?

Najbrž tovornjake, gospodarstvo, kapitalizem, potrošništvo. Ne politikov. Politiki se bodo ustrezno odzvali s premišljenimi svobodnjaškimi enovrstičnicami tipa “mislim, da je to škandal v vseh pogledih”, zraven pa bodo povedali še kakšno novo lajno o decentralizaciji. Ljudje bodo temu nasedli, saj bodo še kar sanjali o tovarni traktorjev, kombajnov in druge kmetijske mehanizacije v Spodnjem Dupleku, zaradi katere se ne bo več treba voziti po mezdo v Ljubljano.

Vir: Škandal24

Si res želite decentralizacije? Za pravo decentralizacijo niso dovolj besede ali sprememba lokalnega upravljanja (recimo pokrajinskega). Potrebni so globoki rezi v davčno zakonodajo. Potrebna je enotna davčna stopnja in socialna kapica, ki bi sposoben kader, ki proizvaja službe, držala v lokalnem okolju, ne pa v Ljubljani ali celo tujini. Potrebna je podjetništvu prijaznejša birokracija. Stabilno poslovno okolje brez novih pravil vsakih nekaj mesecev in birokratskega zajebavanja za prazen nič. Potrebna je manj jugoslovansko rigidna delovna zakonodaja. Potrebno je več tujih investicij in manj protekcionizma.

To pa se v deželi planske ekonomije in socialističnega samoupravljanja nikoli ne bo zgodilo, dokler volimo vedno eno in isto nacional-interesno idejo, vsakič novim obrazom. Zato nehajmo sanjati o decentralizaciji, ker je v Sloveniji še ne bo, tudi ko bosta srbščina in albanščina že zdavnaj uradna jezika.

Zato raje razmišljajmo realno – kako graditi avtoceste? Kako izboljšati predpotopno železnico?

Ideje levih ideologov tipa »levake na vlake« je podobno utopična kot misel o decentralizaciji. Kot že omenjeno, je velik del naše geografsko razgibane dežele brez bližnje železniške postaje. Morda bodo nekoč predpotopno infrastrukturo naredili vzdržno, cenovno in časovno primerljivo z avtomobilsko potjo iz Maribora v Ljubljano – za kar bodo spet potrebne strašljive javne milijarde. Za te bomo po stari slovenski šegi komaj čez desetletje zvedeli, da jih je vsaj polovica poniknila; seveda komaj takrat, ko bodo zastarale tožbe proti glavnim akterjem.

A ta vzdržna preplačana infrastruktura ne bo povsem razbremenila avtocest. Smo narod avtomobilistov – avto je Slovencem največji odraz osebne svobode, eden redkih kapitalističnih malikov, ki jih cenimo in ne preganjamo po tekovinah revolucije in tega ne bo spremenil ne Golob, ne Mesec, ne Greenpeace niti Greta Thurnberg. Poleg tega se bo število delovnih migrantov po projekcijah le še večalo, tega pa naša železniška infrastruktura ne bo mogla pogoltniti, tudi če jutri frekvenco vlakov povečamo na raven mestnih metrojev.

Ljubljana bo zaradi svoje lege, ekonomskih privilegijev in koncentracije služb pač zmeraj center države. Zaradi tega je že danes bolj obremenjena kot marsikatera večja evropska prestolnica. Bolj kot recimo cestna povezava treh bližnjih velemest Amsterdam-Rotterdam-Haag. Nizozemci imajo železniško in lokalno tramvajsko infrastrukturo zelo solidno urejeno, pa tudi cene vlakov so dovolj nizke, da lahko brez težav nadomestijo avto. Nizozemci niso tako zelo obsedeni z avtomobili kot mi –  zato tam avtomobil hitro postane nepotreben luksuz. Kljub temu so vpadnice v večja mesta vsaj štiripasovne zadeve z brezhibno gladko položenim asfaltom. Železnica sama ne nadomesti velikih migracij v mestna središča. Pa pozor – ne govorimo o izrazito centralizirani državi. Nizozemska ima dovolj industrijskih središč tudi v osrednjem in južnem delu države. A široke vpadnice v velemesta so kljub temu steber mobilne civilizacije. Tega se oni zavedajo, naši svobodnjaki pa ne.

Slika je simbolična. (Foto: Facebook)

Torej pridemo do zaključka:  decentralizacija in javni prevoz ne bosta nikoli povsem rešila težave mestnih migracij. Potrebujemo kakovostne avtocestne povezave. A tu zopet nastopi že omenjena slovenska šega, da vsak infrastrukturni projekt vedno in povsod prevzame lokalna, s socialistično politiko povezana mafija in ga podraži na nevzdržno raven.

Na Kitajskem so blizu hotela, kjer sem nazadnje bival, v 14 dneh zgradili celoten avtocesti priključek, ki se je v ostrem levem ovinku dvignil proti mostu, kjer je bil prav tako v izdelavi most z osempasovno avtocesto čez Biserno reko. Prvi dan so komaj na gradbišče vozili težke gradbene stroje. Deseti dan so že zasajali rastline ob robovih, večina dela je bila opravljena – na sveže položenem asfaltu so risali cestne oznake in pometali ostanke, ki jih je pustila betonaža. Delali so 24 ur na dan, 7 dni v tednu. A so morali – tiste dni, ko so gradili, je v tem delu mesta vladal prometni infarkt, mestni avtobusi so prenehali voziti, metroji pa so bili zaradi tega tako polni, da so bili ljudje v vagonih natlačeni kot fileti skuše v vakumski konzervi. Da ne pozabim – ko so gradili priključek, so zraven urejali tudi kanalizacijo in vodovod. To so bili namreč izgovori, zakaj je milijonsko podiranje slovenskih avtocestnih hišic trajalo skoraj pol leta.

Gledati tiste delavce, kako kot mravlje pridno, z opaznimi napredki vsako uro, gradijo mogočni betonski kolos, ki se spaja s še mogočnejšim mostom, je bilo res impresivno. Nanje sem se spomnil, ko so letos pri nas sedem mesecev (štiri mesece z zaporo ceste) gradili eno samo, piškavo, brezvezno krožišče in je mesto – kljub majhnosti – vsak dan ob konicah doživljalo prometne infarkte, kakršnih ne pomnijo tudi najstarejši občani. Gre namreč za glavno vpadnico v mesto iz Maribora. Štiri mesece smo se vozili mimo razrite ceste, mirujočih strojev in po spolovilih praskajočih se na lopatah slonečih prebivalcev bivših socialističnih jugoslovanskih republik. Direkcija za ceste si pač to lahko privošči. Saj ve, da bodo davkoplačevalci na vse pozabili, ko bo prišla evropsko-komisarsko zavrnjena Kranjčanka v butasti varnostni čeladi prerezat trak za otvoritev. Pa res MORA biti tako? Moramo res biti vsakič znova nategnjeni? Ni nujno.

Dars (Foto: Twitter)

DARS gradi cestno infrastrukturo v svojem imenu kot koncesionar po načelu BOT (build-operate-transfer – zgradi-upravljaj-prenesi). DARS je odgovoren za gradnjo, nato služi z upravljanjem (do 50 let), na koncu pa jo preda državi, ki je končna lastnica. A DARS je 100-odstotno v državni lasti. V resnici si država kot pri 2TDK le pretaka denar iz enega žepa v drugega, oba pa seveda polnimo davkoplačevalci. BOT posli se lahko izvedejo tudi drugače – recimo tako, da zasebno podjetje sklene pogodbo z državo in ga po dogovorjenem roku upravljanja (s katerim si povrne stroške investicije) preda nazaj državi. Na tak način se lahko preseka vse lovke globoke države – za sredstva poskrbi zasebni investitor, in ker bo uporabljal svoj kapital, bo z njim seveda bolj previden, kot bi bili izvajalci državnega podjetja z davkoplačevalskim.

V interesu mu bo, da zgradi čim prej in začne karseda hitro služiti s cestninami, vinjetami ali drugimi pristojbinami. Aneksi, subvencije, zadrževanja zaradi višanja urnih predpostavk ne pridejo v poštev – izvajalec projekta nase prevzame vso tveganje namesto davkoplačevalcev. V upanju, da se mu bo nekoč v nekaj desetletjih investicija povrnila in bo začel ustvarjati dobiček, preden infrastrukturo preda nazaj državi. Druga možnost je ta, da zasebni investitor ceste le prevzame v upravljanje v zameno za pobiranje cestnin, kar prepreči korupcijo državne družbe, ki bi posle predala kakšni družbi, katere lastnik je po zapletenih mreži povezav druga družba, kjer je direktor čisto po golem naključju tast funkcionarja.

A pozor, socialisti, ki dobiček zasebnikov primerjate najmanj s holokavstom. Ni nujno, da bo zasebni investitor pri takih poslih dobil kaj nazaj – mnogi podobni posli se zaradi zapletov pri gradnji končajo s končno izgubo za izvajalce. Pri nas pač razliko pokrijejo davkoplačevalci, saj prosto po Stanovniku ni težav, »če na koncu zmanjka nekaj dolarčkov«. Naš avtocestni križ je poleg TEŠ6 največji debakel v državi, ki se je od izvirnih načrtov leta 1995 podražil za neverjetnih 230 odstotkov in v resnici še danes ni povsem zaključen. Zdaj je že jasno, da so bila gradbena podjetja s tiho podporo politike povezana v kartel, ki si je delil plen davkoplačevalskega preplačila gradnje, kot si je newyorško podzemlje v osemdesetih delilo denar iz infiltracije gradbenih projektov po mestu. Koliko kilometrov tripasovnice je takrat šlo za jahte, vikende in prestižne avtomobile kriminalnih združb, ki so se predstavljale kot pravne osebe, najbrž ne bomo izvedeli nikoli.

Tudi Kitajska ni bila od nekdaj dežela v tednu dni zgrajenih avtocest. Skoraj vsak projekt do leta 2010 je bil financiran iz javnega denarja –  država si je to lahko privoščila, saj je srednji sloj eksplodiral, si kupoval avtomobile in plačeval cestnine. Državna neučinkovitost in potratnost z denarjem se je kompenzirala z maso ljudi, ki je plačevala noro visoke davke na vozila, obvezne parkirnine (tudi pred lastno hišo) in cestnine. Naš državnoupravljanski infrastrukturni rop je prišel bolj do izraza zaradi demografskega deficita. Kljub temu je tudi tam prihajalo do zamud, sistemske korupcije in katastrofalnih nesreč zaradi slabe kakovosti. Prejšnje desetletje so prvič zares začeli eksperimentirati z zasebnimi investicijami v projektih gradnje cest, kjer zasebno podjetje po koncu gradnje pridobi cestninsko koncesijo za daljše časovno obdobje. Eden prvih takšnih projektov je bil 40 kilometrski avtocestni odsek Tianjin-Shugang iz leta 2003.

Zgrajen je bil pred rokom in za manj denarja od projekcij. Čeprav počasi so se zasebne investicije v infrastrukturne projekte povečale in danes predstavljajo desetino vseh cestnih gradenj v državi – včasih celo take, kjer se investitor zaveda, da ne bo ob predaji zaslužil nič, a mu vlada obljubi kakšno drugo ugodnost, zaradi katere se odloči za posel – recimo pri gradnji velikih mostov predkupna pravica na zemlji ob mostu, kjer se bodo v prihodnje ob rekah gradili nebotičniki. Zanimivo, ravno pri projektu, ki sem ga opazoval, kako neverjetno hitro raste, ni bil edini izvajalec državna China Road and Bridge Corporation (CRBC).

Sodelovala je s tremi tujimi partnerji, ki bodo vsi udeleženi pri pobiranju cestnin čez most. CRBC se je od zasebnega kapitala naučila kar nekaj lekcij, kako učinkovito, hitro in poceni graditi in te lekcije danes s pridom uporablja po vsem svetu – tudi na Hrvaškem, kjer gradijo most na Pelješac. CRBC deluje kot dejure državno in defacto zasebno podjetje, ki mora poslovati po tržnih zakonitostih, saj druge izbire nima – prijavlja se na mednarodne razpise in zmaguje z boljšimi ponudbami. Toliko maneverskega prostora, da bi po vsem svetu ponujali dumpinške cene, nimajo niti Kitajci. Očitno se torej da tudi po tržnih cenah.

Koalicija Kul (Foto: STA/Montaža Demokracija)

Torej. Ko boste naslednjič preklinjali, ujeti v 30-kilometrski koloni, spredaj in zadaj stisnjeni med dva madžarska vlačilca, se jezite na prave ljudi. Ne na kapitaliste, ki prevažajo tovor – brez njih bi bila avtocesta prazna, vaš hladilnik pa tudi. Ne na sotrpine za volanom – ti si želijo v službo, vlak pa je preveč počasen, predrag in/ali predaleč za ekonomsko in časovno racionalno pot do Ljubljane. Jezite se na socialiste, ki nam vladajo. Tiste kolone niso nujno zlo – so zavestna odločitev politike. Tista jutranja konica v vsej svoji bedi ni nič drugega kot eden od simbolov socialistične stagnacije. Oziroma kot temu po novem rečemo – simbol “svobode”.

Mitja Iršič