Na seji vladnega odbora za gospodarstvo je vlada projekt “Subvencioniran nakup službenih vozil 2024” uvrstila v veljavni načrt razvojnih programov, so v torek sporočili iz vlade. Projekt predvideva nakup 23 brezemisijskih vozil za posredne in neposredne proračunske uporabnike, pri čemer bodo vozila subvencionirana iz Sklada za podnebne spremembe, skladno z Zakonom o varstvu okolja in Zakonom o infrastrukturi za alternativna goriva. Po domače povedano – davkoplačevalci bomo visoko pozicioniranim javnim uslužbencem plačali nove brezslišne avtomobile. Koliko bomo plačali? 660.111 evrov.
Vlada se hvali, da je ključni namen projekta Subvencioniranje nakupa službenih vozil 2024 zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in onesnaževalcev zunanjega zraka v prometnem sektorju.
Koliko pa bo električni avto v uporabi jare gospode iz javne uprave res poskrbel za zmanjšanje toplogrednih plinov? Seveda, tudi v idealnih pogojih, v katerih bi vsa elektrika prihajala iz obnovljivih virov, za eno kapljo v ocean – medtem ko 660.111 evrov vsekakor ni kaplja v ocean. Za ta denar bi lahko zgradili (vsaj) tri hiše za poplavljence.
Kakšna je računica?
Kot je splošno znano, pridejo električni avtomobili s tekočega traku s prirojeno višjim ogljičnim odtisom kot avtomobili na običajni pogon. Potrebujejo pač določene eksotične materiale, ki jih avtomobili z motorji na notranje izgorevanje ne potrebujejo, npr. nikelj in kobalt, medtem ko motorji na notranje izgorevanje uporabljajo splošno dostopne zlitine, kot sta aluminij in siva litina, ki ju je manj potratno pridobivati. Omenjena izdelava električnih vozil tako ustvari več ogljika kot avtomobili z motorjem z notranjim izgorevanjem, predvsem zaradi pridobivanja in predelave mineralov v baterijah električnih vozil in proizvodnje pogonskih celic.
Električni avtomobil se mora nato voziti kar lep čas, da nadoknadi ogljični zaostanek, ki ga je že porabil v proizvodnji.
Kako dolgo se mora voziti električni avtomobil, da ujame običajnega?
Odvisno od sestave proizvajalcev elektrike v posamezni državi. Na Norveškem, kjer imajo idealno lego za pridobivanje energije iz vetra, pa tudi država je v obnovljive vire zmetala milijarde davkoplačevalskega denarja, se bo električni avtomobil poravnal s tistim na notranje izgorevanje po 13.600 kilometrih. V državah, kot so Poljska, Kitajska, Indija ali Estonija, ki se več kot polovično za pridobivanje elektrike zanašajo na premog, pa je izračun povsem drugačen – tam mora povprečni električni avtomobil prevoziti 125.920 kilometrov, da se sploh izenači z običajnim vozilom.
Skrivnost je v podrobnosti, ki vam jo zamolčijo
A pozor! V tem t. i. izračunu GREET [Greenhouse Gases, Reagulated Emissions and Energy Use in Technology], ki se pogosto uporablja kot primer tega, kako električna vozila onesnažujejo manj, tudi če se povsem zanašajo na premog, se skriva veliko konstant, ki so v običajnem življenju spremenljivke. Enega najbolj učinkovitih električnih vozil, Teslo 3, primerja z enim od najmanj učinkovitih avtomobilov na notranje izgorevanje, ki so v tem trenutku na prodaj v ZDA – Toyoto Corollo s klasičnim 2,0 litrskim atmosferskim motorjem, s kombinirano porabo približno 7,2 litra bencina na 100 kilometrov. Zakaj je to pomembno? Sodobni – sicer s strani politike demonizirani – turbo dizli, kot sta Volkswagnov EA288 Evo ali Mercedesov OM654 v avtomobilih približno enake velikosti, kot je Toyota Corolla, porabijo skoraj pol manj. Škoda Octavia ima npr. po strogem standardu WLTP 3,9 litrov porabe na 100 kilometrov, medtem ko je bila ameriška poraba Toyote Corolle izmerjena po standardu EPA, ki je veliko manj strog – v povprečju vozila po ameriškem standardu EPA porabijo 11 odstotkov manj. Se pravi, da je razlika med prastarim atmosferskim motorjem v Corolli in sodobnim dizlom res skoraj dvakratna. Poraba na avtocesti pa je lahko z bencinskim motorjem tudi več kot dvakrat potratnejša od porabe dizla.
Še ena spremenljivka – dizelski motor v ozračje izpušča 10 % manj CO2 kot bencinski motor – sicer dizelsko gorivo vsebuje več CO2 kot bencinsko (2,68 kg CO2 na liter v primerjavi z bencinskim 2,31 kg CO2 na liter), vendar dizelski avtomobili med svojo življenjsko dobo običajno izpustijo manj CO2, saj zaradi višjih kompresij prihaja do bolj popolnega izgorevanja.
Standard GREET prav tako ne upošteva dejstva, da povprečen električni avto v hladnih okoljih porabi veliko več elektrike kot v zmernejših klimah – pri temperaturah pod ničlo, ki jih doživlja velik del zahodnega sveta, se doseg EV-jev zniža tudi za 20 odstotkov, medtem ko se doseg običajnih avtomobilov zniža za približno 5 odstotkov.
V resnici bo sodobnega dizla EV ujel komaj po 250.000 kilometrih, kaj pa potem?
Na koncu pridemo do neprijetnega dejstva, da mora v državah, ki so bolj odvisne od premoga za pridobivanje elektrike, povprečen električni avtomobil prevoziti vsaj dvakrat toliko, kot predvideva ameriški standard GREET (250.000 kilometrov namesto 125.000 kilometrov). Kakšen pa je upad potenciala električne baterije po 250.000 kilometrih? Koliko baterij bo sploh preživelo 250.000 kilometrov? Koliko elektromotorjev bo zamenjanih na 250.000 kilometrih? Dejstvo je, da ne vemo. Razen Tesel in BMW-jev i3 skoraj ni več kot 10 let starih električnih vozil z 250.000 kilometri. Prve izkušnje kažejo, da lahko električni avtomobili naredijo tudi milijon kilometrov – a ne s prvo baterijo. Vsaka naslednja baterija pa vrne račun ogljičnega odtisa na začetek.
EV-ji so bolj pokvarljivi – vsakič, ko se pokvarijo, onesnažujejo
Več let že poslušamo, da so električni avtomobili bolj enostavni, ker nimajo premikajočih se delov. V resnici se “premikajoči se” deli na običajnih vozilih zelo redko kvarijo. Kdaj ste nazadnje slišali, da je komu “zaribal” motor na sodobnem avtomobilu? Povprečen avto gre na odpad z več kot 300.000 kilometri, prvo sklopko in nikoli mehansko odprtim motorjem – navadno zaradi rje.
Statistika je jasna: ameriška zveza potrošnikov beleži, da imajo lastniki električnih vozil 79 odstotkov več težav z zanesljivostjo kot lastniki bencinskih ali dizelskih vozil. Priključni hibridi so še slabši, saj imajo za 146 odstotkov več težav z zanesljivostjo, čeprav so ravno hibridi zanesljivejši od običajnih vozil.
Kdaj bo slovenska vlada prišla na ničlo?
Kdaj bo torej slovenska vlada prevozila dovolj kilometrov, da bo nakup odtehtal odločitev, da kupijo električna vozila za +30 tisoč evrov namesto Škode Octavie 4 2.0 TDI s porabo 3,9 litrov dizla na 100 kilometrov? Slovenija je manj odvisna od premoga kot npr. Poljska. Po srečnem naključju nam skoraj polovico energetskih potreb pokrije jedrska elektrarna. A premog še vedno predstavlja višji delež energetskega kolača kot obnovljivi viri energije, prav tako pa ta vlada dela vse, da bi sabotirala drugi blok jedrske elektrarne. Glede na to, da se električni avtomobili kvarijo 79 odstotkov bolj kot običajna vozila, bodo morali javni uslužbenci prevoziti vsaj 200.000 kilometrov, preden bo električni avtomobil začel izpolnjevati svojo okoljevarstveno vlogo “nižanja izpustov toplogrednih plinov”. Ampak takrat ga bo kakšna druga vlada že poceni prodala naprej in kupila naslednji električni avto za izbrance. Seveda ne iz okoljevarstvenih razlogov.
Mitja Iršič