Revolucija električnih vozil je povsem zastala in pognala strah v kosti evropskim birokratom, ki so nam prepovedali nakup novih vozil na notranje izgorevanje od leta 2035 naprej. Vsaj tisti, ki so imeli dobre namene – skrajno levi del Evropskega parlamenta seveda ni imel dobrih namenov, saj je njegova naloga dekonstrukcija kapitalizma in, kot bi se izrazil Jordan Peterson, plesanje na plamenih destrukcije naše civilizacije. Zdaj tudi evropski proizvajalci začenjajo opozarjati, da EU še kar nekaj časa ne bo pripravljena na električni mobilni prehod. Kaj pa bo takšna birokratska prisila naredila iz evropskih proizvajalcev? Poglejmo.
Še deset let nazaj je bila evropska avtomobilska industrija nedosegljiv titan, po katerem so se lahko azijski in ameriški proizvajalci vozil le zgledovali, a jih nikoli dosegli. Velik del prednosti domačih proizvajalcev pa izvira iz vrhunske tehnologije motorjev na notranje izgorevanje, kjer ima Evropa ne desetletja, ampak stoletje tradicije.
Splošna ljudska šega govori o zanesljivih japonskih in južnokorejskih vozilih in v tem je kar nekaj resnice, a malokdo ve, da so japonski proizvajalci že dolgo nazaj povsem obupali nad razvojem dizelskega motorja, saj so bili njihovi za generacijo slabši in manj zanesljivi od evropskih. Toyotini, Mazdini in Nissanovi modeli z dizelskim motorjem so imeli prav do konca razvoja hude težave z zanesljivostjo in ekonomičnostjo. Podobno se je dogajalo “bratrancem” na drugi strani obale v Koreji. Konglomerat Hyundai/Kia je bila kljub milijardam razvoja še vedno desetletje zadaj. Zakaj?
Evropa je pionir dizelskega motorja. Daimler Benz je prvo osebno vozilo z dizelskim motorjem (260d) predstavil že davnega leta 1936. Tehnologijo neposrednega vbrizga prek skupnega voda (t. i. common rail), ki jo danes uporabljajo prav vsa dizelska vozila (prej so se uporabljale predkomore), je najprej razvil italijanski Magnetti Marelli za vozila znamke Fiat (prva je bila Alfa Romeo 156 2.4 JTD), patente pa je nato prevzel nemški Robert Bosch Gmbh, ki še danes razvija ta vbrizgalni sistem – zdaj že šesto generacijo. Edini pravi konkurent na tem področju je bil nemški Siemens Automotive, ki ga je nato prevzel (prav tako nemški) Continental. Motorji koncernov Stelantis (HDI DV6 in DV10), VW (EA189, EA288) Mercedes Benz (OM651, OM654, OM656), BMW (B47, B57…) in Renault (K9K, M5P…) uporabljajo prav te (evropske) vbrizgalne sisteme, motorji pa so iz generacije v generacijo, tudi kar se tiče aerodinamike izgorevalnega prostora in eksotičnih materialov bloka in glave motorja, vzdržljivejši in varčnejši. Japonski konkurent Denso je zato povsem obupal nad tehnologijo, saj evropskih konkurentov ni mogel doseči – vztraja le še Mazda z lastnim razvojem (pri tem ima hude težave z zanesljivostjo), Nissan uporablja motorje sestrske družbe Renault, Toyota pa je povsem opustila proizvodnjo dizlov.
Dominacija in desetletna tradicija na področju dizelske tehnologije pa se je prenesla tudi na sodobne turbo-bencinske motorje, ki temeljijo na zelo podobni tehnologiji, saj prav tako uporabljajo neposredni vbrizg goriva pod visokim tlakom s pomočjo piezo injektorjev, turbo polnjenje, pa tudi kompresija bencinskih in dizelskih motorjev sta vedno bližji ena drugi. Zato tudi v tej industriji Evropejci zaenkrat dominirajo (le da v manjšem obsegu kot pri dizlih – Toyotina ekspertiza je izdelava motorjev na notranje izgorevanje, ki delujejo po principu Atkinsonovega cikla, ki so namenjeni pretežno hibridnim vozilom). V zadnjih desetih letih so turbo-bencinski motorji evropskih proizvajalcev dominirali na lestvicah najboljši motorjev na svetu – uporabljali so jih tudi pregovorno zanesljivi japonski proizvajalci – Toyota uporablja BMW-jeve, Nissan pa Daimlerejeve bencinske motorje), prav tako so bili nepremagljivi po prodaji.
Škandal z dizelskim vozili
Nato se je zgodil škandal z goljufanjem pri izpustih dizelskih vozil, ki ga je povzročil Volkswagen. Elektronika vozila je bila programirana tako, da je zaznala, kdaj se opravljajo meritve, in je izgorevalni proces temu ustrezno prilagodila tako, da je v izgorevalno komoro spustila manj goriva. Škandal je zaznamoval industrijo in dal dodatni pogon križarjem proti fosilnim gorivom. Sprožil je t. i. efekt Fukušima, ko so politiki po vsem svetu v iskanju podpore pri mogočnem okoljevarstvenem lobiju začeli pretiravati z regulacijo.
Nihče ni hotel vedeti, da je bil sporni motor v resnici zelo star model EA189 iz leta 2007 in je bil Volkswagnov prvi poskus izdelave dizelskega motorja s skupnim vodom – pred tem so trmasto (edini od večjih proizvajalcev) vztrajali na povsem samosvoji tehnologiji črpalka-šoba, ki so jo sicer poleg Volkswagna uporabljali le ameriški vlačilci. Motor je ob predstavitvi ustrezal evropski okoljski normi Euro 4, nato so ga z velikimi težavami prilagodili v Euro 5. Drugi proizvajalci, ki so bili do 2007 že pri tretji generaciji dizlov, s skupnim vodom niso imeli enakih težav kot koncern VW. Prav tako je v času, ko je škandal postal javen, VW EA189 že opuščal, saj je že leta 2013 v novem Golfu 7 predstavil novejši EA288, ki ni imel nobenih težav z doseganjem okoljskih norm Euro 5 in Euro 6. A spregi evropske levičarsko dominirane politike in okoljevarstvenih aktivistov to ni bilo mar. Odločni so bili, da povsem uničijo dizelski motor, ki – ironično – zaradi večje energetske vrednosti litra dizla proti bencinu in posledično boljšega izgorevanja izpušča manj ogljikovega dioksida (CO2) kot bencinski motor.
Pomik proti “čisti” EU prihodnosti
Danes dizelski in bencinski motorji (brez hibridne in mehko-hibridne tehnologije) izumirajo. Ne zato, ker so dosegli tehnološki konec svojega razvoja, ampak ker politiki, ne pa potrošniki, avtomobilskim tovarnam diktirajo, kam mora iti razvoj. Medtem ko se je razvoj vozil na notranje izgorevanje praktično ustavil (naslednje generacije Boschevih in Continentalovih injektorjev ne bo več), pa se ogromno denarja zliva v električna vozila in napredno kemijo za li-ion baterije, ki pa po svoji naravi nikoli ne bodo poceni, ker (kot je izpostavil direktor konglomerata Stelantis) vsebujejo litij in redke zemlje – dobrine, ki jih je težko dobiti in bodo zaradi tega vzdrževale ceno. Cena baterij se je sicer od leta 2010 do danes pomembno znižala, a je v zadnjih letih dosegla plato, medtem ko odločevalci v EU in Kaliforniji svoje izračune delajo še vedno na podlagi presumpcije, da se bo cena baterij še naprej eksponentno nižala. Mobilnost čez 12 let bo torej videti tako, da bo višji srednji sloj kupoval avtomobile tipa Clio, Polo in C3 za približno 25 do 30 tisočakov, srednji sloj pa bo presedlal na avtobus. Bo pa prepoved prodaje vozil na notranje izgorevanje imela še eno posledico.
Umor evropske avtomobilske industrije
Evropski proizvajalci vozil so se povsem vkrcali na vlak električne mobilnosti na politični pogon. Računajo na vladne subvencije in politični pogrom nad potrošniki, ki se jim bo onemogočila izbira. Carlos Tavares, vodilni pri Selantisu, je prepričan, da lahko letna prodaja vozil v EU po prepovedi običajnih avtomobilov pade tudi na 800.000 vozil (toliko približno se zdaj proda vozil v razredu nad 25 tisoč evrov), kar bi bila prava kataklizma za evropske proizvajalce. Ogroženih je na desetine milijonov delovnih mest ne le v avtomobilski, ampak tudi v spremljevalni industriji (od logistike, gostinstva, metalurgije idr.).
Proizvajalci sami sicer vedno bolj opuščajo staro celino, kjer imajo sedeže, in avtomobile oblikujejo vedno bolj za Američane in bogate Azijce (predvsem Kitajce). Zaenkrat je povpraševanje po prestižnih znamkah (Mercedes Benz, BMW, Audi) tako na zahodu kot vzhodu še vedno solidno, a to se bo s popolno električno mobilnostjo hitro spremenilo.
Kot je že napovedal direktor BMW-ja, evropski proizvajalci cenovno ne morejo konkurirati kitajskim proizvajalcem EV-jev. Zakaj? Evropski proizvajalci ne prodajajo več prestiža na področju podvozij, materialov, oblike – v vseh teh ozirih so jih Kitajci in Američani že ujeli. Jedro prestiža in neulovljive prednosti evropskih proizvajalcev je bilo v pogonskem sklopu: torej v kombinaciji motorja na notranje izgorevanje in menjalnika.
Električni mercedes ali BMW z ogromnimi informativnimi zasloni nima skoraj nobene konkurenčne prednosti pred kitajskimi EV proizvajalci tipa BYD, Dongfeng, Brilliance, Chery, Nio, ki so že za petami Tesli. Električna vozila se vozijo približno enako – ne glede na to, ali jih izdeluje Mercedes za 90 tisoč evrov ali BYD za 30 tisoč. Takšne cenovne vojne evropski proizvajalci ne bi preživeli, kot nas je zgodovina že naučila.
V sedemdesetih in osemdesetih se je v Evropi zgodila popolna destrukcija proizvajalcev elektronskih naprav – se še spomnite proizvajalcev, kot so bili Blaupunkt, Grundig, Philips? Danes tržne znamke še obstajajo, vendar so v lasti različnih kitajskih družb. Philipsove televizorje npr. izdeluje kitajsko podjetje TP Vision s sedežem v Hongkongu, medtem ko je nekoč mogočni nizozemski konglomerat reduciran na izdelovanje medicinske opreme in svetil. Cenovne vojne brez konkurenčne prednosti se na zahodu v času globalizacije pač ne moremo iti.
Dejstvo pa je, da smo v primeru avtomobilske industrije imeli prav to konkurenčno prednost, ki pa jo bodo očitno uničili okoljevarstveniki in politiki. V imenu napredka in lažnega okoljevarstva bomo ljudi poslali na vlake in avtobuse, milijoni pa bodo izgubili delovna mesta, ki so bila tako rekoč dolgoročno zagotovljena.
EU sicer sanja o protekcionistični politiki, ki bi jo obvarovala kitajskih proizvajalcev, a to so le birokratske sanje, saj evropska industrija (tudi zaradi outsourcinga) bolj potrebuje Kitajsko, kot Kitajska potrebuje EU. Naše restrikcije na področju avtomobilizma lahko oni mirno vrnejo z restrikcijami na področju luksuznih modnih dodatkov (spomnimo, evropske prestižne znamke tipa Louis Vuitton, Gucci, Dolce&Gabbana največ posla naredijo na Kitajskem).
Običajna vozila so lahko zelena
Pri tem je treba opozoriti, da so motorji na notranje izgorevanje tudi lahko okoljevarstveni. Že Euro 6D motorji, ki se prodajajo danes, so izjemno učinkoviti, čisti in v okolje ne izpuščajo omembe vredne količine ogljikovega dioksida. Euro 7 motorji bi bili enako oz. čistejši kot električna vozila, a očitno nima nobena družba dovolj kapitala, da bi jih razvijala. Zelena prihodnost bi lahko bila prihodnost motorja na notranje izgorevanje in trajne industrijske prevlade Evrope. Očitno pa je, da to levi večini v Evropskem parlamentu ne ustreza, saj ko smo vsi bogati, nihče ne potrebuje levice.
Mitja Iršič