“Induciran promet, ki naj bi nastal zaradi gradnje novih in širitve obstoječih pasov, naj bi vzpodbujal voznike k novim potovanjem z avtomobili, ki jih brez teh ukrepov ne bi bilo. Za to trditev ni neposrednih dokazov in svetovna prometna stroka je glede tega zelo razdvojena,” je sporno stališče na RTV Slovenija komentiral predavatelj na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo doc. dr. Peter Lipar, univ. dipl. inž. grad.
Značilnost socializma je, da nenehno posega v zasebna življenja državljanov, jih nadzira in usmerja. Dober primer tega je poskus načrtnega usmerjanja, celo spreminjanja potreb državljanov v smeri ekosocialističnih idej. Osebno vozilo je prevozno sredstvo, ki se je pokazalo za izjemno učinkovito, saj človeku omogoča mobilnost, kadarkoli potrebuje prevoz. Urnik posameznika je odvisen od številnih nepredvidenih dejavnikov, tako osebnih kot zunanjih. In odgovor na to je prav osebni avtomobil. Javni prevozi, četudi so urejeni in hitri, tega udobja vedno ne nudijo.
Posameznik mora v tem primeru svoje obveznosti usklajevati z dodatnimi zunanjimi dejavniki – voznimi redi sredstev javnega prevoza. Tudi zato je javni prevoz manj zaželen kot osebna vozila. Je pa vsekakor smiselno razmišljati tudi v smeri izboljšav in posodobitve javnega prevoza, ker slednji odgovarja na potrebe dela družbe. So namreč takšni, ki se iz takšnih ali drugačnih razlogov rajši poslužujejo prevoza z avtobusi ali vlaki, bodisi zato, ker ne želijo težav s parkiranjem, bodisi zaradi odgovornosti in nevarnosti, ki jih vožnja osebnega avtomobila prinaša itd. Ali pa želijo vožnjo porabiti za opravljanje tudi drugih dejavnosti, denimo branja, telefoniranja, počitka itd.
V Houstonu v ZDA ima avtocesta na najširšem delu kar 26 pasov. Slovenske avtoceste imajo po dva vozna pasova. Ali bi lahko bila rešitev za zastoje na naših avtocestah dodaten pas?
Prof. Matej Ogrin z Oddelka za geografijo Filozofske fakultete UL odgovarja: Ne! pic.twitter.com/0tuIcPaINN— Renata Dacinger (@RDacinger) January 15, 2025
Smiselno bi bilo, da bi prometna infrastruktura sledila potrebam družbe. Ljudje namreč zase sprejemajo najbolj ekonomične, najboljše rešitve, ne takšnih, ki jim jih skuša vsiliti v celofan znanosti zavita ekosocialistična ideologija. Od neimenovanega poznavalca področja smo izvedeli, da je ključno vprašanje predvsem to, ali bomo imeli tri- ali štiripasovno avtocesto, in ne to, ali bi ostali pri dvopasovni.
RTV Slovenija: Več avtocestnih pasov ne bi rešilo težav
V oddaji Ugriznimo znanost na javni RTV Slovenija pa so, tudi s pomočjo sogovornikov, predstavili mnenje, da je gradnja dodatnih avtocestnih pasov v resnici nepotrebna, ter navedli primer iz ZDA (mesto Houston), kjer ima avtocesta na najširšem delu kar 26 pasov. Na RTV Slovenija so ob tem ponudili nerazumen odgovor – več pasov pripelje celo do več zastojev. Po njihovem tam, kjer obstaja potencialno povpraševanje po prometu, v petih do desetih letih zapolnijo tretji pas.
Komentar predavatelja na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo dr. Petra Liparja:
“Induciran promet, ki naj bi nastal zaradi gradnje novih in širitve obstoječih pasov, naj bi vzpodbujal voznike k novim potovanjem z avtomobili, ki jih brez teh ukrepov ne bi bilo. Za to trditev ni neposrednih dokazov in svetovna prometna stroka je glede tega zelo razdvojena.
Ugotavlja se, da bo induciran promet verjetno bolj opazen na mestnih območjih, malo pa je dokazov, da bi se na strateškem cestnem omrežju pojavile ekstremne ravni induciranega povpraševanja.
Ugotovitve študije PNZ so naslednje:
• Ukrepi trajnostne mobilnosti lahko doprinesejo največ 20 % v korist javnemu prometu.
• Po letu 2030 bodo, ob 3% letni rasti, prometne razmere v okolici Ljubljane vse slabše, kar bo predstavljalo ključni vpliv na gospodarsko (ne)konkurenčnost slovenskih podjetij, ki so večinoma skoncentrirana v osrednjeslovenski statistični regiji.
• Blaginja vsakega posameznika bo s poslabšanimi gospodarskimi pogoji močno ogrožena.
• Odločitve o naložbah v avtoceste morajo temeljiti na popolnem izračunu stroškov in koristi v življenjski dobi objekta.
• Študije induciranega povpraševanja pokažejo le, da se nekatere prednosti novih ali razširjenih avtocest sčasoma zmanjšajo. Treba je upoštevati tudi druge prednosti, ki jih prinašajo nove prometne površine, npr.:
• povečana gospodarska produktivnost,
• izboljšanje življenjskih pogojev v predmestju.
• Za težave, ki jih ljudje povezujejo s cestami – na primer zastoji in onesnaženost zraka – niso krive naložbe v ceste same po sebi. Te težave izvirajo iz tudi iz slabega načrtovanja rabe zemljišč in urejanja prostora ob na novo razširjenih avtocestah. Boljše določanje in načrtovanje rabe zemljišč bosta bolj verjetno dosegla cilje okoljevarstvenikov, kot pa splošne prepovedi dograjevanja ali novogradenj.
• Še eno pomembno dejstvo – ko se promet “preseli” na AC, se izboljšajo razmere na tistih površinah, kjer je pred tem ta promet potekal.
Profesor Cervero iz univerze Berkely ugotavlja:
– V 6 do 8 letih po širitvi avtoceste se okoli:
– 20 % dodane zmogljivosti “ohrani”,
– 40 % te absorpcije je posledica zunanjih vplivov in dejavnikov, kot sta naraščajoče prebivalstvo in nove dejavnosti,
– 40 % je posledica učinkov induciranega prometa, predvsem višjih hitrosti, pa tudi povečanega obsega drugih novih dejavnosti.
Čeprav so ukrepi trajnostne mobilnosti pomembni, se je treba zavedati, da je pogosto potreben celovit pristop. Reševanje prometnih zastojev lahko zahteva tudi spremembe v obnašanju, politične posege in naložbe v prometno infrastrukturo.
Skratka: potreben je celovit pristop – ukrepi trajnostne mobilnosti + dodatne prometne površine”
Domen Mezeg