Gradnja novega podvoza na Dunajski bo v letu 2024 povzročila v Ljubljani neznosne prometne zastoje, po zaključku gradnje se prometna situacija v Ljubljani ne bo bistveno izboljšala in zapravljeni bodo milijoni davkoplačevalskega denarja. Samo to postavlja vprašanje, zakaj. Ali gre za popolno neznanje načrtovalcev tega projekta. Odganjam misli, ki mi prihajajo, da gre za slepo sledenje konceptom propadlega komunizma in uničevanje gospodarstva demokratične Slovenije. O tem naj presodijo spoštovani bralci te kolumne.
Nesporno je dejstvo, da lahko demokratična država s svobodnim gospodarstvom to spodbuja s tremi področji svojega delovanja: usposobljenimi človeškimi viri, infrastrukturo in ekonomsko svobodo, katere pomemben element je tudi mednarodno primerljiv davčni sistem. Zamisliti bi se morali ob dejstvu, da slovenski šolski sistem ne sledi potrebam trga dela in da se je pod sedanjo vlado Roberta Goloba indeks ekonomske svobode za Slovenijo bistveno poslabšal. Vendar bom v tej kolumni ostal pri infrastrukturi.
Slovenska stroka se je pomena infrastrukture zavedala tudi v času komunistične Jugoslavije, še pred gradnjo podvozov na Celovški in tedanji Titovi sedanji Dunajski. Jasno ji je bilo, da delitev Ljubljane na dva dela, ki jo predstavlja takrat obstoječa železniška proga s prehodi z zapornicami, predstavlja veliko oviro njenemu gospodarstvu. Zato so načrtovali poglobitev železniške proge skozi Ljubljano. Ko so bili načrti poglobitve železniške proge skozi Ljubljano pripravljeni, so naleteli na odločen ne takrat vsemogočne komunistične politike. Projektanti so bili skoraj obtoženi veleizdaje. Srž očitkov, ki so prihajali iz JNA, partije in Beograda, je bila, da projekt poglobitve ne upošteva osnovnih principov splošnega ljudskega odpora in s tem vabi razrednega sovražnika na uničenje FLRJ. Njihov skupni zaključek je bil, da poglobitve železniške proge v Ljubljani ne bo, lahko pa se zgradi dva podvoza. Da bi bil takratni Beograd lahko prepričan, da Slovenija soglasja k gradnji podvozov ne bo izigrala, so projektiranje podvozov zaupali beograjskim projektantom, čeprav mednarodne reference jasno kažejo, da ti niso in nikoli niso bili enakovredni slovenskim.
Jugonostalgiki ne gradijo konkurenčne infrastrukture
Bolj zaskrbljujoče od gradnje “novega” podvoza v Ljubljani je to, da to ni edini projekt, kjer so ponosni nasledniki ZKJ stare jugoslovanske projekte vsilili RS. Kot tak primer bi samo na kratko omenil izgradnjo 2. tira Divača–Koper. Že v propadli, komunistični Jugoslaviji so se pri slovenskih železnicah zavedali, da je za nemoten razvoj Luke Koper in napredek slovenskega gospodarstva bistvenega pomena boljša železniška povezava Koper–Ljubljana. Pripravili so tri variante, ki so jih imenovali višinska, sredinska in nižinska. In tu se je ponovno vmešala politika. Takratna ZK je zahtevala, da je osnovni kriterij za izbor enakopravnost štirih jugoslovanskih pristanišč: Kopra, Reke, Splita in Bara. To zahtevo pa je izpolnjevala samo za promet Koper–Ljubljana najmanj ugodna višinska varianta. Do njene realizacije v času Jugoslavije ni nikoli prišlo. Po osamosvojitvi Slovenije so jugonostalgiki in ponosni nasledniki ZKJ kljub dvema boljšima starima variantama in nekaterim novim dosegli, da se je uveljavila najslabša od njih, to je višinska. Da bi to prikrili, so jo preimenovali v 2. tir, ki se sedaj gradi. Tudi vsakemu laiku je jasno, da tudi po izgradnji višinske variante – 2. tira železniška povezava Koper–Ljubljana–Gradec ne bo konkurenčna povezavi Trst–Celovec–Gradec.
Za zaključek naj še enkrat poudarim, da bi moral biti osnovni cilj tako slovenske javnosti kot gospodarstva konkurenčnost slednjega v Evropi in globalno. Zato potrebujemo tudi konkurenčno infrastrukturo, tudi prometno. Projekti, ki nam jih vsiljujejo jugonostalgiki in zvesti nasledniki ZKJ, to niso. To je jasno razvidno iz zgoraj navedenih dveh primerov. Tega bi se morali vsi, ki si želimo evropsko in ne balkansko Slovenijo, bolj zavedati, ustrezno ukrepati in preprečiti spodrsljaje, kot sta gradnja “novega” podvoza in 2. tir.
Dr. Andrej Umek