Svetovna histerija električnih vozil (EV) je v polnem zamahu. Kritiki tako imenovanih EV-jev danes s strani splošne javnosti naletijo na takšen odziv kot heretiki pred 500 leti. Čeprav so že določeni proizvajalci opozorili, da je prehod povsem na električna vozila nespameten (med drugim eden največjih proizvajalcev vozil Toyota), to ne more ustaviti vala politike, aktivizma in plenilskega kapitalizma, ki se je nazadnje manifestiral tudi tako, da je levičarsko dominiran evropski parlament kar oblastniško prepovedal prodajo novih vozil na notranje izgorevanje do leta 2035. Kakšna prihodnost nas čaka z elektrifikacijo? Neslišna vozila, ki ne onesnažujejo, ne potrebujejo vzdrževanja, s pospeški kot Formula 1? Ali pa je takšen pogled, podoben utopiji o brezrazredni komunistični družbi?
Da električni avtomobili tudi onesnažujejo, je ena najbolje varovanih javnih skrivnosti v zgodovini. Izdelava ogromnih litij-ionskih baterij poleg litija in redkih zemelj vključuje tudi obilo energije, za katero pa ameriško ministrstvo za energijo predvideva, da se bo izenačila s tisto iz motorja na notranje izgorevanje po približno 240.000 kilometrih – ob pogoju, da se veliko vnešene energije danes ustvari z obnovljivimi viri energije (vetrnice in električni paneli) – pozabijo pa povedati, da obnovljivi viri energije po zakonih fizike nikoli ne bodo dovolj za stabilno omrežje in da bo po trenutnih svetovnih trendih, ki demonizirajo jedrske energije, svetovno gledano energetsko stabilnost zagotavljale termoelektrarne na premog (kar se že dogaja v “zeleni” Nemčiji, ki zato onesnažuje bolj kot jedrska Francija). Povsem druga zgodba so tudi redke zemlje, litij in kobalt, ki jih je potrebno rudariti v Afriki in Latinski Ameriki – Rusija in Kitajska pospešeno sklepata dogovore z lokalnimi vladami in bosta tja do 2040 najbrž velesili na področju dobave materialov za izdelavo baterij, ki jih potrebujejo električna vozila. Drugi pomislek je razgradnja baterij, ki je izredno okoljsko potratna, na vidiku pa ni nobenih procesov, ki bi vpliv na okolje omejili (enako velja za fotovoltaične panele).
A pustimo makroekonomske in geostrateške pomisleke. O teh je bilo napisano že dovolj. Osredotočimo se na to, kako bo povprečen električni avto uporabljal povprečen Slovenec in kako se bo primerjal s povprečnim dizlom, ki ga vsak dan ožema na relacijo Maribor–Ljubljana, Koper–Ljubljana, Novo mesto– Ljubljana ali Kranj–Ljubljana. V javnosti se pojavljajo predvsem pomisleki o redkosti polnilnih postaj v primerjavi z bencinskimi postajami, a to se bo ob zalivanju z davkoplačevalskim denarjem čez leta gotovo spremenilo.
Še pomembnejše dejstvo, o katerem pa se res nihče ne pogovarja: tipična baterija in elektromotor imata 8-letno jamstvo. Proizvajalci se hvalijo, da lahko zdrži “tudi do 10 let ali 200.000 milj”. Kaj pa po 200.000 miljah? 200.000 milj je 320.000 kilometrov, ki jih sam naredim v nekaj letih. Sodoben dizel ali bencinar naredi dvakrat toliko z isto porabo in nič ali pa minornimi stroški sploh upoštevaje dejstvo, da je motor na notranje izgorevanje že tako dovršen, da je praktično neuničljiv. Ko se pokvarijo potrošni deli, pa jih lahko zamenja vsak popoldanski avtomehanik. Ko pa se pokvari baterija ali elektromotor, govorimo o t. i. ekonomski totalki – ko popravilo stane skoraj toliko ali pa toliko kot avto sam – cene baterije (brez stroškov zamenjave) se gibljejo med 10 in 20 tisoč evrov odvisno od proizvajalca in kapacitete. Proizvajalci so že napovedali, da se cene baterij ne bodo pomembno nižale, saj bo kemija, ki poganja li-ion baterije vedno potrebovala redke (in zato drage) materiale – direktor konglomerata Stelantis (Peugeot, Citroen, Fiat, Opel, Chrysler, Jeep, Lancia, Alfa Romeo) Carlos Tavares je že napovedal, da bi lahko postali avtomobili za ljudi iz nižjega ekonomskega sloja kmalu nedosegljivi, saj ne vidijo poti, kako bi naredili normalno uporaben avto z uporabnim dosegom za ceno, ki si jo lahko privošči navaden evropski delavec. Kar posledično pomeni, da bodo tudi baterije ostale drage.
Tesla se brani, da večina ljudi po 200.000 miljah (320.000 kilometrih) avto zavrže. To je že mogoče realnost v bogatih ZDA in Nemčiji. Nikakor pa ne v Sloveniji, kjer vozimo avtomobile, ki se nevarno približujejo milijonu kilometrov in se po navadi prek kakšnih sumljivih prodajalcev rabljenih vozil prodajajo naprej s 120.000 kilometri čez deset ali petnajst let. Slovenska resničnost je torej povsem drugačna.
Kakšen bo torej stik povprečnega Slovenca z EV-ji?
Namesto avtomobilskih novinarjev, ki so preveč zaposleni z idealiziranjem EV-jev in osredotočanje na povprečnemu človeku povsem nepomembne stvari (tišina, takojšnji navor, infotainment zasloni …) sem čez palec raziskal sceno rabljenih električnih vozil, saj roko na srce, večina Slovencev kupuje rabljena vozila, ki že izgubijo pomemben del vrednosti, nove EV-je si bodo v tem trenutku privoščili le bogati japiji, ki mislijo, da rešujejo podnebje s 400- konjsko Teslo, s katero vjugajo med prometom po natrpanih ljubljanskih ulicah, medtem ko se smejijo navadni raji v golfih in meganih.
Kaj torej dobim za približno 25 tisoč evrov? Mejo sem postavil visoko, ker se tam začnejo cene običajnih “resnih” električnih vozil, ki so primerljivi z rabljenimi običajnimi, ki jih kupujejo Slovenci. Večini bo 25 tisoč evrov le za avtomobil seveda nedosegljivo.
Kaj torej dobim? V Sloveniji skoraj nič. Na nemškem trgu (mobile.de) pa 4 do 6 let staro Teslo 3 s približno 150.000 kilometrov. Ko kontaktiram prodajalca (običajno turškega ali “jugoslovanskega” porekla), ugotovim, da je to cena brez garancije, ki je sploh ne ponujajo, če pa jo že, pa ta izključuje elektromotor in baterijo – torej ves pogonski sklop.
Tovarniška garancija na baterijo v Evropski uniji je 4 leta ali 80 tisoč km (v Kaliforniji pa za isto baterijo 10 let ali 240.000 km – človek se vpraša, če gre za baterije iste kakovosti?!) Se pravi: v Evropi kupec ob nakupu rabljenega EV-ja ostane sam, če odpovesta dva kritična dela pogonskega sklopa. Vsak posebej stane več, kot znaša ekonomska vrednost avta. Nekateri bodo rekli, da elektromotorji skoraj ne odpovedo, a resnica je drugačna, saj so motorji vse močnejši, vse učinkovitejši in z vedno bolj tesnimi tolerancami. Pred kratkim je imel korejski Hyundai hude težave z rotorji, ki so znotraj elektromotorja – ker teh ni mogoče menjati posamično, je treba zamenjati celotni elektromotor, ki stane 12.000 evrov. Tudi pri zamenjanih delih zanesljivost ni veliko boljša, torej bo kupec po izteku tovarniške garancije elektromotor menjeval sam.
Kako je z motorji na notranje izgorevanje?
Kaj pa vozila na notranje izgorevanje? Za 25.000 evrov povprečni Slovenec iz Nemčije pripelje štiri leta starega dizla z 80.000 km prestižne znamke (BMW, Mercedes Benz, Audi …) Kaj potem od takšnega avtomobila pričakuje? Sodobni dizli: BMW-jev B47, Mercedesov OM654, Audijev (oz. Volkswagnov) EA288 – zmorejo (vsaj) 30-letno delovno dobo in milijon kilometrov z nespremenjenim dosegom in porabo. Seveda ob rednem vzdrževanju. Kako zanesljiva je sodobna tehnologija dizelskega skupnega voda govori prva generacija HDI motorjev, ki v raznih Xantijah, Berlingih in Xsarah še danes – 25 let kasneje strašijo po slovenskih cestah z galaktičnimi kilometri na števcu. S tem, da je tehnologija v trenutni šesti generaciji še veliko zanesljivejša kot leta 1997, ko so na trg prišli prvi dizli s tehnologijo neposrednega vbrizga goriva prek skupnega voda. Teslini izgovori o tem, da bomo avtomobile metali stran pri 320.000 kilometrih, je tako morda relevantno v ZDA, v Sloveniji (in v večini sveta nasploh) pa gre za odtujenost prvega sveta. Ne pozabimo, da v večini afriških držav po razritih cestah še vedno vozijo mercedesi modela W123 in peugeoti 504 iz zgodnjih sedemdesetih let.
Nihče ne govori o izgubi kapacitete baterij
Tudi velikodušna kalifornijska garancija na baterije povprečnemu Slovencu ne bi pomagala, saj nekateri naredijo tudi po 100.000 kilometrov letno. Še pomembneje pa je, da tista garancija ne pokriva izgube kapacitete baterije (cca. 2,4 % na leto – pri čemer ne gre le za obrabo na podlagi prevoženih kilometrov in ciklov polnjenja, ampak obrabo zaradi naravnega staranja baterijskih celic – gotovo imate kakšen star prenosni telefon ali računalnik, katerega baterija je močno upadla, čeprav ga redkokdaj uporabljate).
Zakaj se o teh resnih pomislekih do EV-jev nihče v avtomobilistično-novinarski branži ne pogovarja? Testi so polni presežkov o tišini, takojšnjem navoru, hitrem polnjenju (pol ure do 80 %, kar se večini ne bo zdelo hitro!), nihče pa se ne vpraša, kako se bodo ti avtomobili obnašali kot rabljeni v tipično evropskem/slovenskem okolju, kjer nimamo dobrih javnih povezav in smo na življenje in smrt odvisni od naših vozil. Kaj bo za nekoga, ki se iz Murske Sobote vsak dan vozi v Ljubjano, pomenilo, da mu bo EV, ki je nov, obljubljal 300-kilometrski doseg, ki čez 10 let pade na 240, ob tipični slovenski vožnji (več kot 130 kilometrov na uro) na 150, pozimi pa na 100?
EV-ji so že v osnovi manj zanesljivi, tudi če ne upoštevamo pogonskega sklopa
Sploh pa se še nismo dotaknili dejstva, da so EV-ji tudi brez pomislekov o pogonskem sklopu v osnovi veliko bolj nezanesljivi od običajnih avtomobilov, čeprav nihče – niti proizvajalci – ne ve, zakaj je tako, saj odpovedujejo tudi stvari, ki nimajo nobene zveze s pogonskih sklopom – ta trend je stalen in vseprisoten. Od leta 2015, ko so se EV-ji prvič začeli na cestah pojavljati v večjih številih pa do danes, je razkorak v zanesljivosti med njimi in vozili na notranje izgorevanje enak. Videti je, da je proizvodni proces tako zapleten in drag, da se proizvajalci le težko osredotočajo še na osnovno kakovost vozila, saj jih že zdaj izdelujejo skoraj brez dobičkov – če ne bi bilo vladnih subvencij, pa bi jih prodajali s čisto izgubo.
Posebna zgodba so tudi podvozja. Elektični avotmobili so namreč zaradi ogromnih baterij izredno težki – običajna avtomobilska podvozja, na katere so postavljeni, pa takšne obremenitve ne prenašajo dolgo – na internetu je cel kup slik električnih vozil, katerih amortizerji in vzmeti dobesedno prebijejo šasijo in uničijo celotni sprednji ali zadnji del podvozja. In vse to na ameriških cestah, ki so gladke kot miza za bilijard. Kaj se bo zgodilo, ko bomo rabljeni EV-ji v Sloveniji vozili rodeo po balkansko vzdrževanih vpadnicah “najlepšega mesta na svetu?”
Pogovoriti se moramo
Vse avtomobilistične novinarje, ki se v tem trenutku ukvarjajo z vnebovzetjem električnega avtomobila, zraven pa se gredo najbolj cenen okoljski katastrofizem v stilu Grete Thurnberg, torej pozivam, da raziščejo, kako bo povprečen slovenski Jože, ki zdaj vozi Mercedesa E200CDI, letnik 2003, s 700.000 kilometri – ki še vedno porabi 5 do 6 litrov in ima doseg 1100 km),v svoje življenje sprejel električno vozilo. Povprečen Slovenec namreč ni povprečen Američan, ki bi avto po 200.000 miljah zavrgel in najel leasing za novega. Investicija v vozilo je v revnejših delih sveta (kamor vendarle spadamo) po navadi trajna. Poleg tega so poceni mehaniki, ki znajo rešiti še tako zapleteno napako na občajnem avtomobilu, praktično za vsakem koraku in nikoli ne boste več kot za 100 ali 200 evrov popravila oddaljeni od izpravnega vozila. Taisti mehaniki bodo najbrž čez čas menjevali tudi baterije in elektromotorje. A te bo treba najprej kupiti, če je verjeti Tavaresu, pa to nikoli ne bo poceni prigoda.
Kaj se skriva pred javnostjo?
Zdi se, da pomemben del zgodbe konglomerat medijev, aktivističnega dela znanstvenikov, politikov in oportunističnih industrialcev skriva pred laično javnostjo. Prav ta del bo pomembno vplival na zmanjšanje mobilnosti navadnega smrtnika.
Povprečen Slovenec namreč ožema 8 let staro Dacio dizel s 350.000 km, vsak dan približno 150 kilometrov na uro po avtocesti in tako prevozi več kot 100 kilometrov na dan – vendarle smo narod ekonomskih migrantov v prestolnico. Dacia to leta in leta, desetletja, mirno prenaša s porabo okrog 6 litrov na 100 kilometrov brez pomembnih okvar, saj je Renaultov 1.5dci (K9K) od 2010 praktično neuničljiv ob pogoju rednega vzdrževanja.
Kaj se bo zgodilo, ko bo povprečen Slovenec presedlal na renaultovega električarja na drag leasing? Najprej bo ugotovil, da hitrosti +150 veliko bolj prizadenejo doseg EV-jev kot običajnih vozil. Vesel bo, če bo prišel domov na relaciji Maribor–Ljubljana–Maribor pozimi, ko bodo temperature pod lediščem, in poleti, ko bodo čez 30 stopinj celzija, kar bo še slabše. Vsako leto bo tudi opažal nekaj odstotkov slabši doseg.
Na Daci mu je bilo to tuje. Nova Dacia bo porabila skoraj na deciliter enako goriva kot tista s 350.000 kilometri. Potem pa bo nekega dne odpovedal elektromotor ali baterija. Šel bo k lokalnemu mehaniku, ki mu je Dacio popravljal za 100 ali 200 evrov. In bo ostal odprtih ust in izbuljenih oči, ko bosta z mehanikom iskala nadomestni elektromotor za 12.000 evrov ali baterijo za 15.000 evrov. Torej strošek, ki presega ekonomsko računico in ga noben družinski proračun ne predvideva.
Kaj se bo zgodilo? Državljan A, zaposlen v kakšnem podjetju za malce nad minimalcem, bo “trajnostno” prestopil na avtobus in vlak in se pač sprijaznil, da bo 6 ur življenja preživel na javnem transportu. Od države financirani državljan D pa se s tem ne bo preveč obremenjeval in raje kupil novo Teslo s 600 konjskimi močmi in pospeškom od 0 do 100 v dveh sekundah.
Revolucija, ki nas bo vrnila na avtobuse
Videti je torej, da je EV revolucija namenjena temu, da vožnjo z osebnim vozilom vrne nazaj v trideseta leta dvajsetega stoletja: se pravi v luksuz, namenjen zgolj eliti, ki si to lahko privošči. Vračamo se torej v zgodnje obdobje avtomobilizma, ko so se vozili baroni, grofi in druga jara gospoda. Osebna vozila so bila pomemben dejavnik osebne svobode običajnih ljudi in ena od največjih civilizacijskih pridobitev. Ko 18-letnik prvič dobi v roke ključe očetovega vozila, ga prevzamejo čustva evforije, popolne svobode in občutek, da za njegovo življenje ni nobenih mej. Elitam že dolgo ni všeč, da si takšen prestiž lahko privoščijo predstavniki drugorazrednih. Popolna osebna svoboda je namreč nevarna – takšni ljudje utegnejo imeti pomislek pred etatizmom, ki nam ga prodaja sodobna politika praktično po vsem svetu.
A preden bodo spravili običajnega smrtnika na avtobus ali vlak, bodo morali politiki najprej aktivno sabotirati vozila na notranje izgorevanje, saj bodo ta tudi po 2035 vozila praktično v nedogled kot na Kubi. Napad se bo očitno zgodil na ravni obdavčitve goriv in zavarovanj, kot so že napovedali predstavniki evropskega parlamenta. Napad na našo svobodo se bo najbrž začel pri drakonski obdavčitvi fosilnih goriv in dodatnih davčnih obremenitev za običajna vozila. Nismo torej daleč stran od dneva, ko se bomo običajni ljudje vozili v vlakih in avtobusih, medtem ko nam bodo iz Tesel in Mercedesov EQS mahali Luka Mesec, Tanja Fajon in Robert Golob.
Mitja Iršič