Pri slovenskih razpisih za velike infrastrukturne projekte vedno obstaja nek vseprisotni sum, da gre za kartelna dogovarjanja med političnimi akterji, birokrati na ministrstvih ter izvajalci oziroma grozdom izvajalcev, ki sodelujejo med sabo, in oddajo skoraj enake (zelo visoke) ponudbe. Bralec nas je opozoril na razliko v postopkih pri nas in na Hrvaškem, kjer je res opazno, da tisti subjektivni občutek korupcije, ko se ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek objema z vodjo projektov, podkrepi tudi z drugimi indici, ki vsekakor zahtevajo pozornost pristojnih institucij.
Bralec nas je opozoril na dejstvo, da so pri zadnjem velikem javnem naročilu hrvaških železnic oziroma podjetja HŽ Infrastruktura sodelovala tudi slovenska gradbena podjetja. Konzorcij Kolektor Koling, d. o. o., (Stojana Petriča), Riko, d. o. o., (Janeza Škrabca), in SŽ – ŽGP Ljubljana, d. d., (Slovenske Železnice pod taktirko Dušana Mesa), so skupaj oddali ponudbo za dela za obnovo istrske železnice na DG – Sv. Petar u Šumi na regionalni železniški progi R101 DG–Buzet–Pulj. Na razpis, ki je bil objavljen na uradnem portalu za javna naročila (več tukaj) na Hrvaškem, je investitor podjetje HŽ Infrastruktura prejel šest ponudb za izvedbo del.
V Sloveniji je investitor Družba za investicije (DRSI) pod patronatom Ministrstva za infrastrukturo, ki ga vodi Alenka Bratušek nazadnje razpisalo večja dela na linijskem objektu železniške infrastrukture za odsek Kranj–Jesenice, brez postaje Jesenice. Nadgradnja gorenjske železniške proge je bila razdeljena v tri lote: Kranj–Podnart , Podnart–Lesce Bled in Lesce Bled–Žirovnica–Slovenski Javornik–Jesenice. Vodstvo DRSI, vodja sektorja za železnice in vodstvo ministrstva so se odločili, da bodo iz zadnjega, tretjega lota izključili postajo Jesenice ter zanjo naredili samostojen razpis.
Predragi projekti, ki povrhu še zamujajo
V zadnjem letu na železniški infrastrukturi izvajajo večja dela na železniških postajah. Med njimi po visoki ceni in dvomu kartelnega dogovarjanja med gradbinci, ki sodelujejo na tovrstnih projektih, izstopajo projekt železniške postaje Nova Gorica z izjemno drago zunanjo ureditvijo, precenjen projekt železniške postaje Jesenice (dobrih 170 milijonov evrov) in razvpiti projekt železniške postaje Ljubljana. Na železniški postaji Ljubljana je trenutni zaostanek za terminskim planom gradnje že 21 dni – komaj dobra dva meseca od odprtja gradbišča. Največja zamuda je pri delih, ki jih izvaja Kolektor Koling.
Primerjava med Slovenijo in Hrvaško
Glede na stomilijonske pogodbe na skoraj vsakem večjem projektu na slovenski železniški infrastrukturi je bralca zanimalo, kakšne so primerljive cene na kilometer železniške proge na Hrvaškem in kakšne ponudbe na železniških razpisih na Hrvaškem oddajo ista gradbena podjetja, ki stalno izmenjujoče nastopajo na razpisih v Sloveniji. Pred primerjavo prejetih ponudb na razpis za rehabilitacijo istrske železnice je potreben podatek o vrednosti realiziranih pogodb na tekoči kilometer železniške proge na gorenjski progi.
Za primerjavo vzemimo rezultate z razpisa za obnovo istrske železnice na Hrvaškem.
Najcenejši ponudnik je pripravljen graditi za 872.000 evrov na kilometer proge, slovenski konzorcij je ponudil za 65 odstotkov višjo ceno, in sicer 1.440.000 evrov na kilometer. Slovenski ponudniki Kolektor Koling, d. o. o., + Riko, d. o. o., + SŽ – ŽGP Ljubljana, d. d., so bili med vsemi ponudniki najdražji. Ponudba Kolektor Kolinga je bila višja od ponudbe enega najboljših podjetij na svetu za delo na železnicah – Swetetskega in za 26 odstotkov višja od ponudbe Strabaga.
So slovenski gradbeni projekti dragi, ker ne omogočajo konkurence?
Pri tem se bralec sprašuje, za koliko Slovenci preplačujemo železniške projekte glede na to, da javni razpisi za delo na slovenski železniški infrastrukturi ne omogočajo mednarodne konkurence in temeljijo na nekaterih suis generis pravilih in kriterijih javnega naročanja, ki so se razvili v zadnjih treh do štirih letih z namenom rotirajočega konzorcija oziroma kartela.
Ali je iz rezultatov na Hrvaškem torej upravičeno zatrjevati, da za vsaj 25 do 30 odstotkov? Samo za primer železniške postaje Jesenice, kjer je cena približno 170 milijonov evrov, zna državni inženir DRI pojasniti vrednost za 132 milijonov evrov, razlike pa ne. Je to ta vrednost preplačila, približno 40 milijonov evrov na projektu Jesenice? Kjer potem Ministrstvo za infrastrukturo oziroma ministrica intervenira z naročenim mnenjem iz Avstrije, ki upošteva avstrijske gradbene uzance.
Vprašanja za ministrstvo za infrastrukturo
Vsekakor je zanimivo vprašanje, zakaj na slovenskih javnih razpisih sistemsko onemogočajo mednarodno konkurenco, razen v partnerstvu z domačimi izvajalci. Če želijo zaščititi slovenske delavce, bi lahko zakonodaja nalagala le to, da morajo tuji delavci zaposliti slovenske državljane, ne pa da dela izvajajo slovenska podjetja s sedežem v Sloveniji. Še boljše vprašanje je, kako lahko ministrstvo upraviči dejstvo, da je kilometer slovenske železnice 25 do 30 odstotkov dražji, kot je na Hrvaškem.
Na ministrstvo za infrastrukturo smo zato poslali vprašanje, povezano z veliko višjimi postavkami cen na kilometer železniške proge v Sloveniji.
I. K.