Nemška zelena politika počasi, a zanesljivo razgrajuje industrijsko moč države, še posebej narodni ponos: avtomobilsko industrijo. Razpoloženje v nemški avtomobilski industriji se je po izboljšanju v juliju in avgustu septembra znova obrnilo navzdol. Kazalnik gospodarske klime za panogo, ki ga izračunava münchenski inštitut za gospodarske raziskave Ifo, je z avgustovskih -15,8 padel na -21,5 točke. Slabša so predvsem pričakovanja za prihodnje mesece, poroča STA.
“Videti je prve znake razočaranja nad novo nemško vlado. Podjetja so upala, da bo vlada s strukturnimi reformami naredila Nemčijo bolj konkurenčno in privlačno kot poslovno lokacijo, a doslej se to ni uresničilo,” je v sporočilu navedla Anita Wölfl z Ife.
Pogubna zelena politika
V luči izjemnih pretresov v nemški avtomobilski industriji se vse glasneje slišijo kritike, da so težave, s katerimi se spopada Volkswagen in njene hčerinske družbe, skoraj povsem posledica prehitrega, neurejenega in nerealističnega zelenega prehoda, v Nemčiji poimenovanega Energiewende, ki je davkoplačevalce do zdaj stal že vrtoglavih 1,5 trilijona evrov, v zameno pa je onesnaženje (tudi zaradi zaprtja jedrskih elektrarn in odvisnosti od premoga) še slabše, industrija pa je zaradi visokih cen energije v prostem padu. Številni analitiki v industriji in tudi mednarodni akterji trdijo, da so regulativni pritiski, visoke zahteve po elektrifikaciji in strogi emisijski standardi potisnili tradicionalne avtomobilske proizvajalce v krizo.
Prvi zametki krize v avtomobilski industriji segajo že v predkoronski čas, ko so morali proizvajalci vlagati ogromna sredstva v Euro 6 motorje na notranje izgorevanje, vrhunec pa je kriza dosegla ravno v današnjih časih. V septembru 2024 prvič tudi tako, da je začela vplivati na življenjski standard običajnih ljudi: takrat je namreč Volkswagen sporočil, da razmišlja o zaprtju vsaj dveh tovarn v Nemčiji kot del večjega načrta racionalizacije stroškov, ker prehod na električna vozila prinaša izgubo dobička. To je bilo prvič v zgodovini podjetja, da so o zaprtjih razmišljali doma v Nemčiji, kar je bilo prej nepojmljivo.
Volkswagen je motnje na področju cen energije in prisilni prehod na elektromobilnost označil kot glavni razlog za drastičen padec dobička – ta je v tretjem četrtletju leta 2024 upadel za rekordnih 64 odstotkov v primerjavi z enakim obdobjem lani. Po poročanju Handelsblatta je podjetje stroške dela zmanjšalo z desetodstotnim znižanjem plač, ki pomenijo 800 milijonov evrov prihrankov in prispevalo k cilju skupnih prihrankov v višini štirih milijard evrov. VW naj bi načrtoval zaprtje treh tovarn in odpuščanje več deset tisoč delavcev.
VW-jeva hčerinska družba Audi je prav tako sprejela radikalen ukrep – konec februarja 2025 je ustavila proizvodnjo električnih vozil v Bruslju, kar bo prizadelo približno 3.000 delavcev, je za AFP potrdil predstavnik sindikata.
Od leta 2019 so nemški avtomobilski proizvajalci tako skupno odpustili približno 46.000 ljudi. Predsednica Združenja nemške avtomobilske industrije Hildegard Müller opozarja, da je to šele začetek. “Transformacija naše industrije je ogromen izziv,” je dejala za Reuters in dodala: “V naslednjem desetletju bi lahko izgube delovnih mest v avtomobilski industriji zaradi prehoda na električna vozila dosegle 140.000.”
Uprava VW je med razlogi za padec navedla dejstvo, da so tradicionalni modeli s pogonom na notranje izgorevanje postali manj konkurenčni zaradi regulativnih omejitev in stroškov, povezanih z elektrifikacijo, medtem ko so kupci električna vozila zavračali – tudi zaradi omejitev tehnologije in polnilne infrastrukture, seveda pa tudi višje cene. To spremembo so delno pripisali tudi mednarodni konkurenčnosti – zlasti konkurenčnosti kitajskih in ameriških proizvajalcev električnih vozil, ki v mnogih primerih delujejo izven okvirjev ogromnih cen energije v EU.
Proizvajalci rotijo Evropsko komisijo
Nemška avtozdruženja in proizvajalci pozivajo Evropsko unijo, naj omili načrtovano prepoved prodaje vozil z motorji na notranje izgorevanje od leta 2035. Markus Söder, bavarski premier, je bil kritičen, rekoč, da “prepoved motorjev z notranjim izgorevanjem do leta 2035 ogroža stotine tisoč delovnih mest“ in pozval k ukinitvi takšnih strogih normativov, je poročal The Energy Mix. Združenje proizvajalcev avtomobilov Acea je v dopisu Komisiji opozorilo, da je trenutni okvir “rigidna pot”, ki temelji na “optimističnih predpostavkah”, ne pa realnih ekonomskih možnostih.
Kritiki zelene politike sicer že dolgo opozarjajo, da nemška energetska strategija (“Energiewende”) ni vedno racionalna. Visoke cene energije, nestabilnost oskrbe in visoki stroški obnovljivih virov so ustvarili okolje, v katerem so avtomobilski proizvajalci dodatno obremenjeni. V analizi Baker Institute opozarjajo, da visoka odvisnost od elektrike, močan dvig povpraševanja in nestabilnost energije resno povečujejo stroške proizvodnje.
Inštitut Euro Prospects je objavil analizo z naslovom “Europe’s Green Transition: Environmental Progress or Industrial Decline” (“Evropska zelena tranzicija: okoljski napredek ali industrijski upad”) in trdi, da ambiciozni cilji trajnostne politike pri EU prispevajo k izgubi industrijske konkurence, saj podjetja iščejo cenejše možnosti v drugih regijah. Nemška in tudi druga evropska podjetja so izpostavljena več škodljivim dejavnikom naenkrat:
- visoke in visoko obdavčene plače, zaradi katerega so stroški proizvodnje dvakrat višji kot v ZDA in tudi do petkrat višji kot na Kitajskem,
- ogromni stroški energije, ki so posledica političnega in ideološkega vsiljevanja nekonkurenčnih obnovljivih virov energije (ti so problematični predvsem z vidika vzdrževanja stalne napetosti),
- EU regulativa, ki je med najbolj drastičnimi na svetu, ne le na področju okoljevarstva, ampak tudi etičnih standardov – kot je zadnja Direktiva (EU) 2024/1760 o korporativni trajnostni skrbnosti, sprejeta junija 2024.
Proizvajalci so torej napadeni z več strani, za vse pa je kriva zgrešena politika.
Franziska Palmas iz londonske družbe Capital Economics pa dodaja, da je VW “simptom širše krize v nemški industriji“. Industrijska proizvodnja v Nemčiji je bila julija 2025 skoraj deset odstotkov nižja kot na začetku leta 2023 in je že šest let v upadu.
“Volkswagen je 90 let simboliziral uspeh nemškega gospodarstva,” je povedal glavni ekonomist Commerzbank Carsten Brzeski. “Zdaj postaja simbol zaskrbljenosti – in zadnji klic za politične ukrepe.” Brzeski poziva k ukrepom: “Težave VW bi morale biti zadnji alarm za nemško politiko, da državo ponovno naredi privlačno za naložbe in reforme.”
Prepoved 2035 bi bila katastrofa za avtomobilsko industrijo
Kot je znano, Evropska unija načrtuje, da bo od leta 2035 dalje prepovedala prodajo novih vozil z motorji na notranje izgorevanje (ICE), kar vidi kot enega ključnih ukrepov v boju proti podnebnim spremembam in pri doseganju ogljične nevtralnosti. Do zdaj sta se za tak ukrep odločili le dve entiteti: EU in Kalifornija. Vendar pa se krepi val opozoril iz industrije, ekonomskih in političnih krogov, da je ta načrt, v sedanji obliki, izjemno tvegan. Po mnenju številnih analitikov bi lahko brez temeljitega prilagajanja realnosti povzročil gospodarski šok, izgubo sto tisoč delovnih mest in močno zmanjšanje konkurenčnosti evropske industrije.
Že zdaj se kažejo razpoke v zelenem prehodu. Po študiji, ki jo je naročila nemška avtomobilska zveza VDA in izvedla raziskovalna ustanova Prognos, bi lahko nemška avtomobilska industrija zaradi popolnega prehoda na električna vozila do leta 2035 izgubila kar 186.000 delovnih mest. Velik del teh izgub naj bi prizadel prav dobavitelje komponent za motorje in menjalnike, saj električna vozila potrebujejo bistveno manj mehanskih delov. Hkrati evropski proizvajalci že občutijo močan pritisk zaradi visokih stroškov elektrifikacije, pomanjkanja surovin in zaostajanja v konkurenci s Kitajsko.
Podobne napovedi prihajajo tudi iz srednje Evrope, kjer avtomobilska industrija predstavlja pomemben del gospodarstva. Študija Poljskega ekonomskega inštituta (PIE) ocenjuje, da bi lahko prepoved ICE vozil povzročila izgubo dodane vrednosti v višini skoraj 23 milijard evrov v državah, kot so Poljska, Madžarska, Slovaška, Slovenija in Češka. Ta regija je močno odvisna od proizvodnje komponent za klasične motorje, zato je izpostavljena bistveno večjim tveganjem kot nekatere druge države članice EU. Scenarij bi torej tudi za Slovenijo skoraj gotovo državo pripeljal na rob recesije.
Evropski proizvajalci avtomobilov medtem opozarjajo, da regulativni okvir, ki predvideva popolno elektrifikacijo do leta 2035, temelji na izjemno optimističnih predpostavkah. Evropsko združenje avtomobilske industrije (ACEA) zahteva več fleksibilnosti, med drugim vključitev hibridnih vozil, e-goriv ter postopnejše roke, ki bi omogočili realnejši prehod. Stroški elektrifikacije niso le visoki, temveč tudi izjemno tvegani: industrija je močno odvisna od dobave surovin, zlasti s Kitajske, kar povečuje strateško ranljivost Evrope.
K temu se dodaja še problem infrastrukturne pripravljenosti. Električna vozila zahtevajo široko mrežo polnilnic in stabilno električno omrežje, ki pa v številnih delih Evrope še ni zgrajeno. V ruralnih in manj razvitih območjih bi popolna elektrifikacija pomenila dejansko zmanjšanje dostopa do mobilnosti. Poleg tega so električna vozila še vedno bistveno dražja od klasičnih, kar pomeni, da bi bila brez obsežnih subvencij dostopna le premožnejšim gospodinjstvom.
Industrijski strokovnjaki opozarjajo tudi na geopolitična tveganja. Če bo EU prehitro odpravila lastno tehnologijo in hkrati ostala odvisna od kitajskih dobaviteljev baterij in kritičnih surovin, bo evropska avtomobilska industrija izgubila strateško avtonomijo. Že danes je Kitajska v prednosti, saj ponuja cenejša električna vozila in ima popolnoma razvito dobavno verigo.
Nemški ekonomist Hans-Werner Sinn je na gospodarskem forumu opozoril, da proces deindustrializacije ni neka oddaljena nevarnost, ampak že realnost: “Volkswagen je le prva žrtev. Če bo politika vztrajala pri nerealističnem časovnem okviru, bo sledilo še veliko podjetij.” Podobno stališče imajo tudi številni ekonomisti v Franciji, Italiji in srednji Evropi, ki opozarjajo, da bo prehitro vsiljen prehod brez zadostne podpore pomenil izgubo konkurenčnosti celotne evropske industrije v primerjavi z ameriško in azijsko.
Politiki se tako pred dilemo, kako uskladiti ideološko in politično pogojene okoljske cilje z gospodarsko realnostjo. Medtem ko aktivistična okoljska gibanja (nekatera tudi s tiho podporo Ruske federacije, ki bi ji bankrot EU koristil) vztrajajo, da je leto 2035 nujen mejnik za doseganje ogljične nevtralnosti, industrija opozarja, da brez realnega načrta in investicij v podporno infrastrukturo to lahko privede do gospodarske in družbene krize.
V ospredju se vse bolj pojavlja ideja, da bi bilo treba uvajanje prepovedi prodaje ICE vozil postopno prilagoditi tržnim razmeram, ne pa jih vsiliti z enim samim datumom. Nekaj upanja daje izjava predsednika EPP Mandreda Webra, ki je obljubil odpravo nerealistične prepovedi za leto 2035.
I. K.